车评观察《车评社》
前言：在目前的行业认知中，跨界造车算得上是九死一生的壮举，作为传统制造行业，造车不仅需要雄厚的资金支持，核心技术的先进程度更是产品实力及解决卡脖子隐患的关键。最近，创维HT-i的热度比较高，它搭载了比亚迪DM-i混动技术，且14.68万的起售价比宋PLUS还有低一些，厂家也在新车上市时，定下了明年10万辆的销售目标。
这绝对算是豪言壮语了，作为新创势力的头部品牌，蔚小理去年也才刚刚逼近10万辆大关，品牌号召力一般、技术又比较薄弱的创维HT-i凭什么呢？
二年就更名换标，品牌溢价能力薄弱。说起创维汽车，大家可能不太熟悉，但它其实是最早的一批新创势力，2010年，黄宏生成立创源天地(中国)投资有限公司，进军新能源汽车行业，同年年底成立开沃新能源汽车集团股份有限公司，并与2011年，通过开沃汽车参与到南京金龙客车制造有限公司（下文简称“南京金龙”）重组并购，以4.4亿元入股并持有后者88%的股份。
随后，黄宏生押宝新能源汽车，南京金龙在纯电动客车领域的市场份额和销量逐步提升，2014年和2015年销量位居全国第2名，然后又是一系列的谋划、运作，2019年，黄宏生成立了江苏天美汽车有限公司，2020年，天美首款中型纯电动SUV——天美ET5上市。
后来的结果，大家也都知道，被寄予厚望的天美ET5并没有掀起多达风浪，这款车充电速度相当慢，且加速性能一般，再加上没什么广告营销活动，很快便淹没在了一众新车之中。直到2021年，天美汽车正式更名为创维汽车，但首款产品创维ET5与天美ET5并没有本质上的区别。
说白了，换名还是想借助“创维”品牌的影响力。值得一提的是，创维汽车品牌发布并不代表创维集团造车，仅仅是创维集团授权开沃汽车使用创维的商标而已。但无论是商转乘，还是跨界造车，创维汽车并没有良好的品牌优势、技术储备和相关配套，品牌号召力与蔚小理等头部势力，还是存在不小的差距的。
而到了创维HT-i这里，全车能拿的出手的，似乎也只有比亚迪DM-i技术了。在发布会现场，直播公屏上的评论被禁言，大屏幕上详细讲解的是比亚迪DM-i技术，创维HT-i搭载了骁云-插混系统专用的1.5L发动机，高配车型的纯电续航可以达到200km，最低馈电油耗为5.3L/100m，性能表现与比亚迪宋PLUS非常接近。
但加速能力仍然是创维HT-i的硬伤，新车的百公里加速时间长达10s，且不提供四驱系统。而宋PLUS的两驱版为7.9s，四驱版可以做到5.9s，还是有一定差距的。或者说，创维HT-i只是复制了一半的性能。
至于外观和内饰设计，创维HT-i的表现相当平淡，丝毫没有新创势力前卫、科技的影子，网友戏称：其内饰是明显的90年代风格。驾驶辅助和多媒体系统也没有太多亮点可寻，核心卖点还是比亚迪的DM-i技术。
那么，依照14.68-24.28万元的价格来看，“半份比亚迪”的创维HT-i够能打吗？
先说产品竞争力层面，哈弗H6、捷途大圣、领克06、长安欧尚、长安UNI-K等在这个价位均推出了搭载插电式混动动力的车型，从品牌、设计、做工、用料到性能，创维HT-i完全看不出来有哪些优势。
而针对20万以上的高配车型来说，问界M5也要比它靠谱很多。
更重要的还是口碑与服务，包括售后网点的铺建、服务水平的高低和保值率等，都直接关乎着消费者利益，毕竟2年卖不好就更名换品牌，怎么也和踏实、靠谱的形象联系不到一起。保值率就更不用说了，如今国内二手车行情普降，新品牌想保持稳定，更加需要厂家回购等政策及时间沉淀来支持。
同时，还有考虑后续的技术迭代，暂时没有参与造车业务的创维集团没有理由也没有能力为创维汽车输血，另一方面，新生新能源车企现阶段的融资难度十分巨大，资本市场对新造车企业的热度也已经下降，对创维汽车维稳的实力也是挑战。
但不得不说，比亚迪这次又稳赢了。除了汽车厂商，比亚迪的另一个身份是供应商，与麦克纳、华为嘴上说着不造车，怕失去客户信任不同，比亚迪的对外输出是直给的，比如：为特斯拉提供电池的扑朔迷离；与丰田合作生产纯电轿车；最近消息称，大众或许会采用比亚迪的DM-i技术。
如今购买宋PLUS要排队6个月左右，而从销量分析，创维汽车的生产线肯定不会这么忙，向外输出插混技术，也是比亚迪之前将市场蛋糕做大做强的愿景。
不过，对于创维汽车来说，有了一个强大的技术伙伴，它同样需要出色的资源整合能力和相关的配套技术储备，在网友反馈中，对底盘调校差、隔音差、车机系统卡顿、座椅舒适性差的吐槽比比皆是，毕竟除了动力系统，汽车的整体优劣是多维度的体验。
跨界造车已经不是新鲜话题了，但也一直缺乏成功案例，想明年销量突破10万辆的创维汽车确实意气风发，但实际情况并不乐观。在新能源崛起的时代，建设一个主机厂把车攒起来的壁垒似乎不高，但如何造好车，平稳地活下去又是另一回事了。
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