说到福特蒙迪欧，相信不少朋友的记忆还停留在2004年，福特首次引入国内的第二代车型身上。在那时，凭借着前卫的设计，以及丰富的配置，福特蒙迪欧成为了B级车市场上一款炙手可热的车型。不过在这之后，随着帕萨特、雅阁、凯美瑞等车型的崛起，福特蒙迪欧的日子似乎并不好过。
2022款蒙迪欧
为了解决这种现状，自第四代“马丁脸”上市之后，福特持续对蒙迪欧进行了多次小改款，但从市场销量数据来看，依旧没能挽回这台车的低迷销量。因此在2022年，也就是9年后，福特正式推出了第五代蒙迪欧。对比上一代车型，这一代车型的变化还是很大的。
2020款蒙迪欧
无论是整车的外观设计，还是尺寸设计，又或者是车机系统的升级，都有着很不错的表现。更重要的是，第五代蒙迪欧终于换装了8AT变速箱。由于对比之前的车型，第五代蒙迪欧有着多处升级，今天，我们就主要聊一下这台车搭载的8AT变速箱。
福特A8T变速箱的背景
在聊到福特8AT的时候，很多朋友都会联想到通用的9AT变速箱。细数这两个品牌的历史，2016年初，福特和通用汽车几乎同时宣布在美国密歇根州升级改造工厂，以建立全新的10挡自动变速箱。事实上，在此次合作之前，二者在2013年还有一次合作。
2013年，福特和通用共同宣布将合作研发生产两个全新的自动变速箱：应用在前驱平台的9挡自动变速箱和后驱平台的10挡自动变速箱。按照当时的说法，9挡自动变速箱和10挡自动变速箱将会替代他们现时的6挡变速箱和8挡变速箱。不过在这次合作之后，福特又在9AT的基础上，将其改成了现在使用的8AT变速箱。
明明是竞争对手，为何福特和通用要一起合作研发变速箱？其实不难理解，在变速箱领域，很多时候主机厂都受制于ZF采埃孚和爱信的限制。对于福特和通用汽车来说，抱团可以更好地应对来自外界的挑战，同时，也可以更好地均摊研发成本和风险。
至于福特为何重新研发8AT，而没有采用通用生产的9AT，其实也是有原因的。
一方面，对于福特汽车来说，采购通用的变速箱成本要高于使用自己的变速箱，福特旗下横置平台的车型较多，考虑到成本和车型的适配性，自研8AT显然可以更好地匹配；
另一方面，福特认为通用的9AT油耗表现不够满意，他们自主研发的8AT变速箱在燃油经济性方面反而优于档位更多的通用9AT。
福特A8T变速箱有何看点？
在了解完福特8AT的背景之后，我们再来看看福特8AT的技术表现。2018年，长安福特在重庆投产了两款代号为8F35、8F24的变速箱，前者适配高功率车型，而后者适配低功率版本。目前福特8AT搭载于福特EVOS、2021款福克斯（1.5T版本）、福特蒙迪欧、锐界、锐际、金牛座，以及林肯冒险家、航海家和林肯Z等车型身上。
按照福特官方的解释，这款8AT变速箱为适应福特EcoBoost系列发动机的高功率和高扭矩，在9AT变速箱的基础上开发，减掉了一组齿轮。对比之前的6AT变速箱，其变速比范围更大，能够兼顾低挡位的起步、最大爬坡能力，以及高挡位的巡航燃油经济性。
从变速箱的结构来看，通用，福特的8AT，9AT变速箱是在通用的6AT变速箱上，通过增加了几组行星齿轮组改造而来，所以大部分的零件都是共用的。所以在技术层面，我们也能找到一些共同点。
首先，福特8AT采用了通用的可选择单向离合器。
在8AT的结构设计上，只需使用两个驱动离合器和四个制动离合器即可实现八个前进速度，其中，制动离合器与壳体花键连接，可防止部件旋转，这其中有一个部件需要注意，那就是福特8AT变速箱采用了和通用9AT变速箱类似的“选择性单向离合器”。
单向离合器工作原理
选择性单向离合器是一种液压控制的二极管离合器，可以在两种不同的模式下运行，这种工作模式类似于二极管，可以在一个方向运动，且在另外一个方向锁止。由此一来，这套变速箱也就可以用一组离合器，实现了三组离合器的功能。可以减少零部件，增加可靠性，缩小体积。
单向离合器结构
其次，采用了启停储压储能器。
液压驱动是使用安装在受控机械二极管（CMD）杠杆上的伺服活塞实现的，并通过电磁阀和离合器选择阀通过阀体进行控制。这套技术可以配合汽车自带的自动启停功能，在发动机点火后，更快挂挡，减少延迟。
众所周知，传统燃油车在启动的时候，发动机与变速箱一直都是协同关系。发动机一旦熄火再启动，建立油压需要一定的时间，就会导致挂挡速度慢。有了启停储压储能器，就可以通过预先压入液压储能器的液压油，提升汽车变速箱的换挡效率。
最后，沿用了通用的Shift by Shift换挡技术。
换挡时如何保证换挡平顺性？通用汽车为我们带来了Shift by Shift换挡技术。无论是升挡还是降挡，在换挡过程中，相邻挡位的两个离合器在换挡瞬间均处于“半联动”状态，可以通过这个过程，提升换挡的平顺性。“Shift by Shift”这项专利在6AT变速箱（6T50）上就已开始应用，并在通用的9AT和福特的8AT身上延续了下来。
离合器片半联动
针对运动版车型，提供换挡拨片
如果大家留意过福特蒙迪欧的配置，还会发现，这台车根据配置不同，提供8挡自动变速箱和8挡手自一体变速箱，而后者则是ST-Line版本的专属。其实，不管是哪种变速箱，其内部的构造都是相同的，不同的是，针对运动版车型，这台车提供了拨片换挡配置，可以让驾驶员根据自己的用车需求，手动加减挡位，进而提升驾驶的乐趣。
对比市面上的横置8AT，通用的8AT实力如何？
随着技术的提升，近年来，车市搭载8AT的车型已经越来越多。除了前面提到的通用8AT，比如我们熟悉的还有爱信8AT、现代8AT，以及咱们国产的盛瑞8AT。
爱信8AT的市场表现如何？
和福特8AT一样，爱信8AT同样是基于上一代变速箱升级而来的。就拿大家关注的挡位数来说，爱信8AT（AWF8）的齿比范围达到7.6:1，而爱信6AT齿比范围只有6.01:1，这也就意味着爱信8AT最高齿比可以做得更小，高速巡航发动机转速更低更省油。除了宝马X1(顶配版本)、宝马X2 xDrive 25i曜夜版等车型之外，星越（2.0T版本）、星越S（顶配以及次顶配）、领克03（2.0T版本）、领克9等自主品牌车型也是搭载的这套变速箱。
现代8AT市场表现如何？
2012年前后，现代开发了横置平台的8AT，对比之前的6AT变速箱，这套变速箱只是加了一套离合器，多了中间一个内外啮合的行星排。据统计，现代的横置8AT获得147个专利技术，所以实力同样是可以得到保证的。目前，这套变速箱主要应用于索纳塔（2.0T版本）、胜达全系、起亚K5（2.0T版本）、起亚嘉华等车型身上。
现代8AT
盛瑞8AT市场表现如何？
盛瑞8AT是由我国盛瑞传动股份有限公司开发，2013年正式发布了第一代产品，目前已经发展到了第三代，但市面在售车型主要搭载的还是第二代8AT。较第一代8AT变速箱而言，第二代8AT换装成了两个效率更高的叶片式油泵，并换用低粘度变速箱油，优化内部油道，实现更高的传递效率，目前搭载这套变速箱的车型有奔腾T99。
二代盛瑞8AT
作为对比，福特8AT的传动比范围为7:1，而爱信8AT（AWF8）传动比范围达到了7.64:1，盛瑞的8AT传动比范围为6.5:1。从参数来看，爱信8AT一挡齿比达到了5.2，能在起步阶段提供比较好的加速能力，但由于相邻挡位齿比落差相对较大，所以在平顺性上不如其他两款。而福特8AT其实是基于通用9AT而来，齿比范围适中，达到了7.0:1，各项性能中规中矩，可以在保证平顺性的同时，还兼顾发动机的动力传递。
结束语：
基于前面的分析不难看出，对比第四代车型使用的6AT，拥有更多挡位数的8AT显然可以更好地满足时下消费者的用车需求。同时，范围适中的齿比，也能够让整套变速箱表现出很好的平顺性。更重要的是，福特蒙迪欧让2.0T 8AT的动力组合做到了全系标配，整体来看也就很有诚意了。如果福特想要在市场上“翻身”，蒙迪欧将起到很关键的作用。
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