黄陂客运中心，如果以县级标准看的话是够用的，但如果以国家中心城市的新城区来衡量的话，其许多地方极需要完善。
农业县的客运站，标准配置就是一个大院子，一栋几层的楼房，一堆司机，人手一个保温杯，抽着烟扎堆闲聊，一些需要时你永远找不到的工作人员。作为乘客，标准流程就是买票、安检、候车、关注广播、上车、抢位子、听司乘人员教育、睡觉、到站下车、不回头的走人。
但作为国家中心城市的新城区来说，客运站其实是交通枢纽，需要的是完善的交通标识，便捷的转乘通道，井然有序的站内环境，热情专业的服务人员，流畅的进出车流。
从硬件来说，黄陂客运站即使放在市内也是不落后的，但软件方面，对照上面的要求，黄陂客运中心还有许多可以改进的空间。
黄陂客运站，我去的次数并不多，感受不算太好。
21路坐到车站，居然不到站内，而是在对面的万基广场下面下车，你需要横穿马路才能到车站，本来钓台道就只有4车道，社会车辆，后八轮和公交车就已经塞满马路了，因为不时有乘客横穿，为避让行人，车辆也就不时刹车，整个钓台道的交通环境可想而知。
292和295出站口和入站口设在一起，几次公交从旁边呼啸而过被吓了一跳。
车站内基本无标识，第一次搭快3，绕车站找了一圈。
昨天，黄陂官网上公布了客运站将调整车辆进出站的通告，原文如下：
为改善市民出行条件，提升公交站场功能，理顺公交站场车辆进出站通道的秩序，方便旅客换乘，拟对公交站场进出站，进行调整。
一、调整时间为2019年12月23日。
二、钓台道北门为进站口，百泰路南门为出站口。
三、所有进站运营的公交车辆一律由钓台道北门进站，在落客区下客（方便乘客换乘292、295、K3、城区公交和城乡公交），乘客下完后,空车进入公交发车位，依次依点发班，由百泰路南门出站。
四、汽车修理厂进出站通道，在百泰路南门南进南出。
五、中长途班线客运车辆，进出站通道方向不变，东进东出。
显然，管理者也意识到了转乘不够畅通的问题，但不知道前川城区的公交车是否也进站下客？
附带的平面示意图不是很清晰，我参照图纸在卫星地图上重新制作后如下：
随着黄陂乡镇去往市区的巴士承包逐渐到期，未来黄陂西、北和东部人民去汉口是需要到前川来换乘的，也就是说黄陂客运中心主要功能不再是一个长途汽车站，而是黄陂最大的交通换乘中心。
百泰路刚开始修建的时候，我以为客运中心会和地铁站无缝连接，但现在看来，百泰路地铁站的出口还是设在黄孝公路上，距离客运中心距离500米以上，也就是说地铁换乘公交需要步行15分钟以上。
如何让前川城区内、黄陂乡镇、外地的乘客能够在黄陂客运中心快捷，简便地换乘呢？
个人设想了短期和长期的改善方案，如下：
短期：趁着地铁前川线修建的东风，将客运中心和地铁百泰路站通过地下通道连接起来，如下图所示：
地下通道比较长，约500来米，它的好处是改善了乘客换乘环境，毕竟地下通道可以有效的防御炎热、寒冷和风雨天气。
如果条件允许，甚至可以在通道内装平行电梯，减少带行李的乘客的负担。
长期的话，工程就比较大了，需要的资金也比较多，简要设计如下图：
说明如下：
黄陂客运中心广场上挖地下室作为乡镇公交发车站；
在木兰大道上分出一车道挖隧道连通客运中心，进站车辆由木兰大道的隧道进出客运中心地下停车场（如下图黄色线条所示），出站车辆按西部、东部和北部方向不同由不同的隧道驶出。
下图为深圳深南大道上进出世界之窗地铁公交地下接驳站的公交专用隧道供参考。
乡镇去汉口的乘客在地下停车场下车后，转地下人行通道去地铁站，或者直接在地下停车场转292等；
汉口坐地铁回来的乘客，经由地铁通道来到客运中心地下停车场后转乘其他公交；
下图为深圳世界之窗地下地铁公交接驳站：
有的人可能不以为然，觉得一个县城而已，有必要花巨资学深圳吗？
怎么说呢？如果你认为黄陂未来是和大悟红安一样的农业县，黄陂客运中心够用了，无需改造。
但如果你相信黄陂未来人口会超过200万，为武汉的新城区，前川有地铁，有城市公交，现在的客运中心确实需要大改。
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