◆文/美国 Karen Fierst 译/本刊记者 张淑珍
(接上期)
另一个挑战是进入汽车维修采购渠道的成本问题。就目前来看，为高端的、专业的独立维修厂供货的都是比较大的企业，小型供应商的空间已经微乎其微，因为小型维修厂的数量正在缩减。而对于事故车维修厂来说，他们并不希望保险公司因识别出投保人车上安装的是什么部件而进入采购渠道，也就是说他们不希望“透明维修”。
5. 与现代汽车技术相关的问题
在本篇文章的上半部分提到，写美国汽车维修行业面临的机遇和挑战，很难将汽车技术发展趋势这一话题分离出来。技术与培训是汽车维修行业面临的两个最大挑战，在我看来，技术与培训不仅只是挑战这么简单。
美国在用车的平均车龄大约是12年，由于全新驾驶员辅助系统(ADAS)的出现，现在维修厂里没有多少维修技师熟悉车龄为12年左右的汽车。如果将大部分在用车安装ADAS系统，很可能要花费20年左右的时间，而到那时还会有多少家维修厂存在呢？ 有人说，到那时候汽车发生事故的概率更少；也有人说，为了确保ADAS系统如设计之初那样正常工作，那时候的汽车保养应该更加频繁。
美国事故车领域资深咨询专家— Mike Anderson在autobodynews网站上发表的文章中提到：“波音787的平均代码行数为1 400万个，2013款战斗式喷气机的平均代码行数为2 400 万个，目前高端汽车平均代码行数是1亿个。我们目前修的车与父辈、祖父辈遇到的车完全不同，我们操作的是一个极为复杂的计算设备。”
高科技汽车的可维修性也是我们应该思考的问题，对于能否以合理的价格、更为经济可行的方式维修这些高科技汽车，人们依然存有疑虑。同时，针对事故车维修，asTech公司事故车诊断服务销售与市场副总裁Dan Young先生说：“由于汽车技术的复杂性、车身基底材料以及安装方式的改变，将来受损严重车辆的维修更是一大问题。”
另外，人们对燃油经济性更好的轻量化车身结构性维修的成本等问题，也很关注并存有疑虑。针对这些问题， 汽车制造商采取的解决方案是“认证”高品质的独立事故车维修厂。目前，我们还有很多时间可以去培训拥有相当技术水平、可维修现代车辆的维修技师，但在中、美两国，做到这一点同样需要改变整个社会对汽车维修行业的认识。这无论对于维修厂还是维修技师来说，都是很好的机会。
目前还很难预测未来车辆维修服务的机会是更多、还是更少，车辆维修的费用是否会非常昂贵。如果独立事故车维修厂选择汽车制造商认证渠道，他们需要在大量投资工具与设备的同时，也要为与汽车制造商相关的审计工作付出高昂代价。同时，他们还需要决定，是否要去承担更多费用，从而得到一家以上汽车制造商的认证。一些已经得到汽车制造商认证的维修厂也在审视着投资这种认证所能得到的回报。上述疑问对维修厂来说都是挑战。
无论是对于已经成熟、但依然迅速改变的美国市场，还是对于正在发展变化的中国市场，维修技师的培训工作都将是一个非常巨大的挑战。现在需要的汽车维修技师与传统维修技师不同，他们应具备各种不同的技艺技能，来应对搭载现代新技术车辆的维修。
小结
本文中谈到的很多话题都与汽车制造商授权维修厂、独立维修厂以及事故车维修厂有关。然而在写这篇文章时，我是站在美国独立维修厂的角度阐述的。因为在美国汽车维修行业中，独立维修厂代表大多数的维修厂。我将在后续文章中介绍美国事故车行业可能遇到的一些特殊的机遇和挑战。
(全文完)
Karen Fierst
Karen Fierst是美国事故车维修领域的知名人士。她曾担任美国车身理事会(NABC)理事，是美国汽车服务协会(ASA)、美国汽车后市场行业协会(AAIA)、美国事故车维修专家学会(SCRS)、行业妇女组织(WIN)的成员，也是美国事故车行业会议(CIC)的联席会委员，并于2018年8月荣登美国事故车行业最高荣誉——“金鹰殿堂”。
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