[懂车帝原创 评测]这一期《懂车帝评测》我们测试了一台非常热门并且我们主观上也非常感兴趣的车型，来自凯迪拉克的CT4。
如果你还在懊恼当年没有抄底ATS-L，那CT4绝对就是留给你的"后悔药"。从价格上来看，凯迪拉克CT4全系两个配置，指导价23.97-25.97万元，按照凯迪拉克的优惠幅度来看，降到20万以内完全不是梦。那这台未来可能成为国内最亲民后驱车的CT4到底如何？
基础性能超出预期，麋鹿测试表现惊艳基础性能部分，首先我们来看CT4的加速。从硬件参数来看，CT4规格不低，2.0T的发动机全系不分高低功率版本，只有一款237马力的版本，变速器匹配8AT变速器。
经过实测，CT4的0-100公里/小时加速时间为6.8秒，0-400米加速时间为14.86秒，尾速153.53公里/小时，数据上完全符合预期，比宝马325Li、奥迪A4L 40TFSI以及奔驰C260L这些级别高半级的主销豪华品牌中型车都要快不少。所以，在动力这方面，凯迪拉克相比于友商还是非常厚道的。
制动成绩方面，我们的测试车手驾驶CT4进行了8次连续制动测试，实测结果大家可以看到，虽然最短制动距离达到了39.09米，表现确实是一般。但是8次连续制动成绩非常稳定，最差成绩与最好成绩只差了一米左右，抗热衰减能力以及刹车力的稳定性确实足够强，这样的制动表现在赛道上应当会非常有优势。
麋鹿测试环节，凯迪拉克CT4在八达岭机场的水泥地上创造了79.8公里/小时的成绩，非常惊艳。从整个测试过程中可以看出，CT4通过麋鹿测试时的车身姿态非常稳健，底盘很扎实。整个测试中，ESP表现很突出，介入积极但不突兀，结合精准的转向系统，CT4在这种相对极限的状态下依然保持着不错的可操控性，最终获得了非常优秀的麋鹿测试成绩。
轮胎性能一般，赛道圈速没有达到预期在懂车帝金港赛车场，我们的专业车手驾驶CT4在跑出的最快单圈成绩为1:26.81，远慢于我们的预期。在懂车帝低速弯，CT4的最大g值为0.962g，弯中最低时速为46.41公里。在懂车帝高速弯，最大g值为1.086g，弯中最低时速为90.4公里。
我们很好奇，明明CT4有着非常不错的动力，很紧实的底盘，基本感受不到热衰的刹车，以及表现完全不会拖后腿的纵置8AT，怎么就跑不快呢？分析了数据我们发现，这辆车的弯道速度不够快，造成弯道慢的主要原因是轮胎。首先，235mm的胎宽放在这个马力的后驱车上就不算宽，并且轮胎所使用的马牌ProContact系列轮胎也不是高性能运动轮胎，抓地力表现并不好，所以大家也看到了，CT4在懂车帝低速弯的g值连1g都没有到，最终影响了圈速。
总之，在赛道表现方面，CT4的整体表现都算是优秀的，尤其是刹车。连续8圈的测试中，并没有热衰减的迹象，刹车力依然非常充足，踩多少有多少，甚至CT4在金港的最快圈速还是第8圈测出的，非常惊艳的表现。如果能换套更运动的轮胎，也许会有更好的表现。
日常驾驶易上手，行驶质感出众在开上CT4之前，我还有点担心，毕竟跟CT5、CT6不同，CT4的变速器是采用8AT变速器而不是10AT，这不仅让我联想到ATSL，那台车的8AT表现确实比较一般，尤其是在1挡切2挡的时候，换挡动作会比较明显，调校的并不是太好。但是开上CT4之后，我发现，CT4虽然也是8AT，但是明显更平顺，温柔驾驶状态下，低档位的切换，如果不刻意留意转速或者声音，基本不会让你有所察觉，这是明显优于之前ATSL的地方。
动力方面，CT4的这台237马力的2.0T发动机配上优化之后的8AT，百公里加速不到7秒，日常开动力绰绰有余。虽然动力相比于ATS-L上的2.0T弱了一些，但是只要深踩油门，还是能够非常轻松地突破轮胎极限，所以动力方面，CT4是不错的。
CT4的底盘给人的感觉非常好，虽然悬架还是相对偏硬朗的风格，好处是侧向支撑不错，过弯时侧倾控制的不错，给人的信心很足。不好的地方就是，开着CT4经过一些颠簸路面的时候，悬架吸收振动的能力比较一般，再加上本身座椅相对比较硬，乘坐舒适性真的谈不上优秀。但好在CT4的底盘整体感做得非常好，底盘厚重感营造的也很到位，总结一下就是非常高级。就底盘的所谓高级感而言，这台CT4并不比宝马3系奥迪A4L这些级别更高的车型差，所以就CT4的定位以及定价而言，这样的底盘表现是非常棒的。
转向方面,CT4的手感属于那种稳重型，不轻飘，有一定阻尼，但也不至于让你觉得转动方向盘是个负担，精准度不错，真皮方向盘握感也可以。油门刹车的风格也是相对比较稳重的，尤其是刹车，第一脚踩上去会觉得比较沉，跟CT6以及CT5相似度非常高。CT4的刹车在前段分配的制动力比较充裕，但鉴于刹车踏板比较重，所以日常开也不会让你觉得这车刹车贼。这波操作还是稳得，既能让驾驶者对刹车有足够的信心，同时也不至于因为吊着脚腕踩刹车导致的脚部疲劳。
关于整个日常道路驾驶的体验，CT4给我们的感受都是很不错的，除了底盘略有些硬，基本没有什么可以吐槽的地方。那下面，我们就试一试CT4的底盘，在应对极端拦路时，舒适性的表现如何。
极端烂路表现一般，舒适性不是核心卖点我们还是按照惯例，分别以20、50、80的时速通过减速带。在以20公里的时速通过减速带时，CT4相对偏硬朗的底盘风格体现的还是很明显的，坐在车内能明显的感受到车身的晃动。虽然舒适性一般，但好在CT4的底盘非常整，没有一丝丝发散的感觉，而且坐在车内也没有听到异响。
时速提升到50公里，通过减速带时依然谈不上多么舒服，但是底盘一如即往的整，感觉车身就是一整块铁板，给人的印象非常好。通过底盘视角可以看到，虽然CT4的左右两侧悬架都有比较明显的腾空以及弹跳，悬架的反应速度一般，但是好在车身还是比较稳的，坐在车内也确实没有太强的晃动感。
最后我们尝试了以80公里的时速通过减速带，按照我们以往测试的车型来看，80公里的时速通过，相比于20以及50公里的时速通过，会明显更舒服一些，车内的冲击感也是最不明显的。CT4的实际体验也类似，但以这个速度通过减速带时，可以明显感受到车身的弹跳以及尾部的摆动，需要时刻调整方向才能保持直线行驶。
总之，在这种极端烂路环境下，CT4的舒适性表现确实是一般，但考虑到其本身定位就不是舒适家用车，这样的表现也能理解。
车长接近4.8米，空间没有飞度大对于CT4这台车的空间本身就没什么预期，实际测量之后，这台车也确实没给我们什么惊喜。我们将前排调整好950毫米的腿部空间之后，后排空间看起来就已经不是很宽裕了。经过测量，此时CT4的后排腿部空间只有690毫米，可以说是非常局促了，如果前排坐了一个一米八的壮汉，后排再坐人基本就很难受了。
另外，从数据来看，CT4的后排头部空间虽然到了900毫米，绝对不小，但是有个问题是，这个头部空间纯属偷出来的，虽然后排顶棚处偷空间很多车都在做，但CT4掏的这个吧，实在是太小了，个子比较高的人坐在后排，脑袋基本上就卡在这个"槽"里了，非常不舒服。
作为一台后驱车，地台隆起还是很明显的，达到了220毫米，中间的乘客，本身头部空间就不大，腿还没地儿放，想想就很难受。
行李厢方面，经过实测，CT4的行李厢纵深为1030毫米，最大宽度1280毫米，但看数据就不是很大，再加上行李厢内部也不够规整，实际可用空间就更小了。
油耗测试结果不错，符合预期油耗方面，我们按照懂车帝标准油耗测试路线，绕三环四环各一周然后直奔八达岭机场附近的加油站，全程204公里。由于测试时路况相对比较好，没有发生拥堵，所以最终的平均时速相对比较高，达到了58.3公里/小时。在这种偏向高速行驶的状态下，凯迪拉克CT4最终的油耗是百公里6.65L。
如何评价这个油耗水平呢？我们在测试CT4的同时还测试了现代菲斯塔以及福特蒙迪欧，相比于那两台车，CT4的油耗属于适中水平，算不上是费油的车型。
车机反应速度够快，驾驶辅助系统还需提升CT4在智能化配置上并不高，我们拿到的这台高配CT4没有自适应巡航也没有车道保持，只有一个前方碰撞预警系统，这套系统通过摄像头来判断你与前车的距离，在系统判断车距过近或有危险时，会给驾驶者声音以及灯光的提醒，算是一个非常入门的驾驶辅助系统，在这就不多做赘述了。
车机方面，界面很熟悉，一看就是通用的车机，界面算不上漂亮，但是屏幕素质还不错，视觉观感不错。从使用层面来看，CT4的车机给人的第一感觉就是反应快，无论是滑动，点触，还是打开应用程序的速度都非常快。另外，之前在迈锐宝XL节目中，我们吐槽通用车机自带的地图应用不好用，于是在CT4上我们见到了高德地图车机版，打开速度依然非常快，使用起来也很流畅，体验非常不错。只不过那个基本听不懂人话的语音识别系统还是没有什么进步，依然没有任何可用性。
在手机互联以及音频拓展性方面，CT4也很全面，CarPlay以及CarLife都支持，对于习惯上车就习惯性连接手机的年轻人而言是个好事儿，可以给个好评。我们拿到的这台高配车，音响系统规格也不低，14个扬声器的BOSE音响，无论是通过手机互联还是车机本身的音频拓展，都能提供不错的影音体验。对于绝大多数消费者而言，听歌导航这个两个刚性诉求，CT4都可以满足，并且做得还很不错。
结尾对于CT4这台车，经过我们试驾测试之后，除了空间太小之外没有发现什么明显的短板。这就意味着，如果你不在意空间，日常基本单人或者两人出行，那这台车二十万左右的CT4可能是一个非常好的选择。如果你还想要一台偏运动的轿车，想要一台后驱车，那CT4可能是这个价位你能买到的唯一一台符合你需求的新车。目前，CT4的优惠已经超过两万了，估计用不了太久就能用二十万的裸车价提到这么一台237马力的后驱车了。到了那时候，你还有必要考虑宝马1系和奥迪A3吗？
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