2月8日，日本苦心经营15年的国产客机三菱SpaceJet，也就是之前的MRJ，宣告全面失败，正式下马。虽然在央视的报道中，称它为“大飞机”，但SpaceJet并不大，载客70到90人，仅相当于我们的ARJ21，是不折不扣的支线客机，而我们的C919可载客168到190人，是干线客机，属于真正的大飞机。而借此机会，我们不妨来回忆一下日本在战后客机的发展史，为何多次折腾终是一场空，战后日本客机的发展历史，对我们有什么警示作用？由于篇幅的限制，我们分为上、中、下三集来聊一聊。
YS11支线客机
三菱SpaceJet
一、日本之翼YS-11，为何成为“坠机之王”？
战后日本客机的发展，最早可以追溯到YS-11。上世纪50年代，盟军司令部结束日本的航空禁令之后，日本政府迅速抓住机会，在通商产业省体制下成立“输送机设计研究协会”，由三菱重工牵头，富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等公司和单位合作，打造日本战后第一款客机。
YS-11被称为日本之翼
项目在1957年正式启动，1962年8月30日就成功首飞，可谓是非常顺利。但YS-11最大的问题是一开始就没有跟进潮流，英国哈维兰“彗星”喷气式客机，早在1949年就试飞成功了，1957年12月，一代名机波音707更是成功飞上了蓝天，但YS-11采用的竟然还是罗·罗公司的涡桨发动机，导致还没面世就落伍了，注定了一生的悲剧，而日本航空工业思维之落伍守旧，可见一斑。
当时波音707已经面世了，竟然还采用落后的涡桨动力
YS-11另一个致命问题，是安全性太低，包括原型机在内，总共制造了182架，结果发生机身损毁的，就至少有20架，其中坠毁7架，冲出跑道导致飞机损毁的11起来，因迫降造成损毁的7架，还有4架起火烧毁，最少造成了256人死亡，伤者未统计，互联网上到处都是YS-11各种姿势的事故照片，由此也为它赢得了“坠机之王”的称号。
YS-11的失败，首先要归罪于日本航空工业，甚至整个日本思维的守旧，它的设计团队不能不不强大，主要设计师全是二战期间开发过王牌战机的“老法师”，包括设计过大名鼎鼎零式战斗机的“鬼才”堀越二郎，但他们顽固不化，并且融入了太多的军机元素，可谓是“成也萧何败也萧何”。而YS-11失败的第二个原因则是团队矛盾，比如富士、川崎与新明和的成员甚至一度缔结“同盟”，向三菱团队发难，双方闹得不可开交，在技术上也是互相掣肘。
YS-11的驾驶舱
第三个原因，则是成本控制失灵，YS-11项目高层是政府官员和几家民营公司业者的大杂烩，政府官员缺乏成本意识，没有细致的远期投资和运营计划，并且认为无论飞机多贵，政府都要买单，自然无心降低成本，结果导致飞机开发费用一路狂飙，这与今天某些国企何其相似。最关键的是，客机造出来之后，为何要政府买单？难道不是航空公司和飞机公司之间的事情吗？由此可见，当时日本整个民航行业，都没有市场化的运行和商业运用，最终导致项目的失败。
可能还有少量的YS-11在日本自卫队服役
好了，这一期咱们就聊到这里，下篇文章我们接着聊日本三菱SpaceJet失败背后的真正原因，不用等太久，一会儿就写出来了。
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