“终于轮到电动两轮车换电讲故事了。”
好文4842字 | 8分钟阅读
一线城市，每天点份外卖几乎是职场人士的标配。午餐、下午茶、晚餐……通过手机App按下点餐键后，30~60分钟之间，外卖小哥就会将外卖送达消费者手中。
有数据显示，一个外卖小哥平均每天要跑100公里左右。从目前情况来看，这100公里大多依赖小哥们的两轮电动车，以每块电池平均行驶40公里来计算，至少需要2块电池，才能撑起小哥们一天的用电需求。
几乎复刻了电动汽车的发展轨迹，电动自行车的电池续航能力一直刺痛着外卖、快递行业的神经。小哥们为了解决这个问题，要么选择备一块充好的电池，要么选择非高峰时段给车充电，但前者不大方便，后者又太耗时间。
需求创造市场。据中国自行车协会的统计数据显示，截至2020年，中国电动自行车保有量超过3.5亿辆。
于是，近几年一些企业开始研究怎样为两轮电动车提供续航服务，两轮换电业务在争议声中诞生：有人质疑共享单车惨烈的前车之鉴就在眼前，与之类似的换电业务是否经得起推敲？也有人不惧争议，凭借过硬的技术以及创新的商业模式，决定用行动向市场要答案。
短短几年时间，换电企业在不声不响中从外卖小哥这个群体撕开了市场的口子，目前渗透率已经达到80%左右。
那么，电动两轮车换电的发展基础到底是什么？当共享经济的泡沫破灭以后，电动两轮车换电还是一门好生意吗？从外卖小哥人群走向普通用户，两轮换电离我们还有多远？
01
电动自行车的诞生
在讨论两轮换电之前，有必要了解电动自行车的发展史。
在黄嘉曦看来，极富中国特色的电动自行车发展史与二十多年前的一项禁令有关。
1992年，北京率先在二环路禁止摩托车行驶，成为全国范围内最早实施“禁摩令”的城市。此后，全国其他城市纷纷效仿，至今中国已有190多个城市实行禁摩令。
禁摩令推行之后，出行的需求最终催生了一个新行业——电动自行车——的诞生，只不过，最初两轮电动车采用的电池源于四轮汽车上的传统铅酸蓄电池。
上海晖腾新能源有限公司是一个脱胎于新能源汽车充电业务的两轮换电公司，其创始人陈浩指出，“两轮换电的业务逻辑，某种程度上可以说是电动汽车的换电模式在两轮场景中的应用和实践。”
随着快递、外卖出现在人们的生活中后，电动自行车又成了一种劳动工具。这时，它作为工具所需要具备的效率属性越来越强烈。
撇除增加人手这个常规动作，从外卖企业来讲，提高效率的方式还可以从软件和硬件两方面考虑，一种是让系统变得更“聪明”，通过系统对路线进行优化，提高小哥们的配送效率；另一种是让电动车跑得更远，常规方式是配备大容量的电池。
但电池续航里程一直没有重大突破，让电动车跑得更远，只能依赖外卖小哥带着备用电池，或者在外卖低谷期“散养式”充电来解决。
另一方面，铅酸电池的体积和质量非常大，补能速度又慢，这两种方法不仅无法彻底解决续航难题，甚至还存在较大的安全隐患。
2019年4月15日，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《电动自行车安全技术规范》（简称“新国标”）正式实施。新国标不仅对电动车的产品质量做出强制要求，也对电动车整车质量、行驶速度等有所限制。
在业界看来，新国标的实施是基于锂电池技术的成熟以及成本的下降，对电动车行业有序、良性发展进行的一次有效规范。
02
电动两轮换电的成长土壤
如同种子的发芽需要土壤、阳光和水分，两轮换电业务的发展离不开技术、政策和需求三方的结合。
锂电池技术的发展，让电池的轻量化得以实现，也使得新国标中要求“整车不超过55kg”具备了执行的条件。
与此同时，外卖和快递行业也在快速发展，激增的业务量倒逼行业不断提升配送效率。
再加上电动车行业电池和整车处于车电分离的状态，多种因素叠加后，为两轮换电业务最终在外卖小哥群体中发展提供了土壤。
相比传统充电模式，换电的优势非常明显。
首先是电池更“聪明”了，因为在运营系统里的每一块锂电都有智能化的电池管理模块，多维度、高精准、可视化的电池数据监控和数据管理，可以贯穿电池运营的生命周期，让锂电的运营管理变得更安全有效。
那么换电模式是否也采用了共享单车的模式呢？
尽管两轮换电业务的运营模式常被认为是共享模式，但它在本质上与共享单车完全不一样。确切地说，换电网络更像是两轮电动车的“加油站”。
首先是盈利模式不同。共享单车的用户对每次使用成本非常敏感，一旦收费过高，就会降低使用频次。
而目前两轮换电的目标用户更在意时间成本，换电续航的需求大于他们对换电成本的考量，换句话说，换电客户投入多一点，自己的回报也相应更多。
其次是押金本质不同。共享单车当初收取押金之后，用户并不拥有单车。
而在换电模式下，单颗电池成本在千元左右，用户每缴纳一笔押金，就可拿到1颗电池，也就是说用户可以拥有电池资产，而这个资产可以随时“变现”。
除了满街跑的小哥们，中国还有2亿多的电动车存量用户，且正以每年4000万用户（含换车用户）以上的速度在增长，C端用户背后的巨大市场，已成为未来换电企业的兵家必争之地。
03
从外卖小哥到普通用户有多远
2019年，各地政府将电动车集中存放和充电列为政府实事项目，电动两轮车不允许存放在楼下或楼道里充电，必须集中存放和充电。而那些锂电池用户高价购买电动车，图的就是可以将电池拎回家充电，现在却因为安全因素面临尴尬境地。
集中存放的电动车
在这一系列因素的影响下，换电模式优势尽显，C端市场的换电业务蓄势待发。然而，需要注意的是，这个群体与B端小哥人群和需求都大相径庭，无法简单套用B端的运营经验。
现在的年轻人信奉“颜值即正义”，他们买车首先关注好不好看，其次才看电池能跑多远。因此仅从换电柜的外观来看，就得考虑年轻人对于颜值的需求。
比如目前B端用户的工作是从商家取货送到消费者手中，所以换电柜主要布在区域站点、写字楼以及购物中心周边；而C端用户的使用场景则集中在家、公司、菜场和学校之间，显然，换电柜布在小区、菜场以及学校附近更加妥当。当然，这些场景最终还需要经过大量的数据进行验证。
一方面是巨大的市场需求，一方面还有国家政策对行业的推动，两方因素叠加后使得加入换电赛道的企业越来越多。
电动两轮车的电能需求仅靠换电模式无法完全覆盖，未来解决两轮电动车电池续航和安全管理问题的最佳模式，或许会是充换结合的方式，即“换电为主，快充来补”。而在技术条件允许的情况下，快充的模式或许可以服务于C端市场。
04
不止解决痛点，更是改变消费方式
从目前国内换电业务的现状来看，最大的挑战在于一线及新一线城市的需求大，但由于不同城市对于换电柜布点的管理力度不同，换电柜的布点比较难。
事实上，中国电力企业联合会已于2019年4月启动国家标准《电动自行车集中充电设施技术规范》编制工作，标准有望对充电桩、锂电池充换电柜、锂电池充电控制器、锂电池包、锂电池包充电连接器，以及通信协议等方面做出规范。
挑战还在于需要持续的资产投入，一方面是安全稳定的换电柜以及电池的硬件投入，另一方面来自换电平台运营的人力、技术、维护等方面的软件投入，至于成本何时能够收回，取决于换电企业的运营效率与获客速度。
而从消费者的角度来看，今后购买和使用电动自行车的方式，也有可能从以往“没的选”演变成两种模式：一种是连车带电一起买，然后再配一个换电套餐，另一种是只购买一部整车，然后选择电池押金 换电套餐。
哪种模式性价比最高？目前无从判断。
但可以预见的是，只有当换电网络足够大，参与换电的人数足够多时，消费者的整体使用成本一定会下降，而那时，换电作为一个全新的行业，其绿色、智能、安全、便携的优越性才能得以完全显现。
05
困扰两轮车换电市场发展
的产品和技术
问题是否解决了？
中国应急管理部消防救援局最新数据显示，截止2022年第一季度，全国发生电动自行车火灾3777起，同比上升35.9%。2021年7月20日，应急管理部消防救援局曾召开视频会议，副局长曹奇对全国电动自行车火灾情况作了通报。起火的主要原因为电气故障和电池自燃，分别占2021年电动自行车火灾事件总数的62.1%和23.5%。其实电池过度充放电、电池单体故障、电气线路短路是导致电动自行车起火的根本原因。
综合上述数据和结论来看，两轮车换电方式恰好能解决这些问题。首先换电方式用的是标准统一的智能充电机和智能BMS电池管理系统，无疑是对过充、过放问题的解决进行了双保险方案，而智能BMS和电柜管理系统对电芯一致性、温度、火灾等问题进行了实时监控和紧急安全预防。换电的创新性给用户带来了便捷的电池续航供给，是一个很好的电池使用方式。虽然这几年确实很少听说换电引发的起火问题，但这并不代表着换电方式中的产品和技术方案都已成熟。
这几年换电行业发展一直很慢，甚至被很多投资方诟病道：看上去赚钱的项目为什么不赚钱呢？与传统的互联网项目不同，换电是要靠硬件和软件两者来提供服务的，而且硬件具有不可更改等特性，所以产品是换电第一道关。目前运营中的换电产品问题有很多就是技术和产品定位的问题，所以这第一道关是换电行业发展慢的主要原因。如果说一个赛道看十年的话，前三年是看产品和技术（意味着产品成型），中间三到五年看渠道发展（意味着快速发展期），最后两三年是看客户体验（意味着谁是最后胜利者），而2019年是换电元年，那么今年正好是换电发展的第三年，已经到了产品和技术成型的坎儿。2022年之后各新出的换电品牌就没有再去研发技术和产品的必要，新入局者直接购进第三方的技术服务方案即可。那我们一起盘点一下换电行业的产品和技术问题有哪些？
首先，一个很不起眼的充放电插拔口居然成了业内的焦点和痛点。某些换电品牌每月电池返厂维修数高达电池总数的6%。充放电插拔口的破损、烧坏和松动等问题电池约占维修电池数量的70%，也就是说大部分电池返厂是它导致的。传统的插拔口约有800次插拔寿命，而换电的电池一年插拔超过上千次，所以行业内都在研发可插拔次数更多、防打火、耐磨性好、方便维保的充放电插拔口。目前市面上有两种插拔方式，一种是“电烧水壶”通电底座式的，优点是不用费力，但容易耦合松动接触不良且更换成本高昂，需更换电车电池仓成本更高；另一种是在传统插拔口基础上开发“2 6”或“2 4”口，优点是适配大部分车辆且无需改车，缺点是易打火烧坏、虚接，某些换电品牌在电池包上将充电和放电分开作两口，这样同时使用双口来减缓损坏返厂维修的频率。
第二，智能换电柜充电效率和策略问题。目前配送端换电中有很多品牌采用的是30安时及以上的电池，目前换电柜充电机普遍采用的是10安时及以下的充电，那么30安时的电池需要3小时才充满，效率低下，直接影响柜效，使得柜子满载用户数降低。能否更高效充电、成本更低的充电已然成了核心技术问题。
第三，电池工艺安全问题。目前换电行业用的都是锂电池，锂电池已在中国发展20多年，相对于铅酸，它是一种能量密度更高、可高倍率充电以及循环次数更好的材料。首先，对材料易燃性有要求，由于磷酸铁锂材料更不易着火，所以也是市面上换电电池用的最多的；第二，对电池抗震性要求极高，如果制作工艺水平一般（小pack厂或没做过二轮车pack的工厂）的话，那么尽量选用方壳结构的电芯；第三，对于梯次和质量差的电芯，一致性一定要过关，最好是有二次配组的过程。
第四，智能BMS电池管理系统难题。首先，市面上做BMS的公司很多，但他们的产品（俗称硬板）不一定适用于换电方式，因为换电要求更多，比如与电柜、平台之间的互动算法等，BMS质量有问题有可能会影响电芯模组的寿命，所以尽量使用一家公司的BMS和换电柜。其次，BMS中SOC的精准度问题也是焦点，市面上大部分品牌是锁定电池5%甚至10%的电池容量来应对电量显示不准的问题，因为电量显示不精准可能导致用户骑在半道儿就没电。前两年这种现象普遍存在也造成了很不好的客户体验，锁定电池容量意味着成本增加或者减少了单电池续航里程，目前用户普遍在显示剩余30%-40%的容量时就去换电了，充分说明用户对容量精准度的疑虑以及对里程焦虑的问题。
第五，产品生产成本、维保成本、产品可扩展性已然成为下一阶段产品竞争的核心。比如现在的换电柜维保需要开后门比较麻烦，有些品牌已经在研发只开前门的换电柜。两年前一个维保人员能维保70台电柜，目前技术能做到一个维保人员可以看管超400台换电柜。智能化水平和产品质量在高速攀升，大家八仙过海各显神通，像青岛铁骑网络科技有限公司率先开发了可外维保的插拔口，即插拔口损坏不用返厂维修，大大降低了维保成本和资产使用效率，而且研发的智能BMS的SOC显示精准度可达到1%等等。
在这个急需解决充放电安全的时期，换电方式已然成为刚需，它的创新性、智能化将给居民带来两轮车用电长续航更便捷的时代！
- End -
,
