导读：一向不温不火的长安汽车，在一季报业绩和新能源车推广进程加快的催化下，突然爆红，一度成为A股史上第五家市值破2000亿的车企。但这并不意味着长安可以松一口气——2021年长安的新能源车销量仅为10万辆，且超过70%来自于微型车奔奔E-Star。而长安通过混改发力新能源车，或许是“心虚”的表现。
长安汽车董事长朱华荣 图源网络
两个月股价涨幅超200%，一度成为A股史上第五家市值破2000亿的车企，一向低调的长安汽车（000625.SZ），近期突然“高调”起来。
长安的突然高调，始于4月28日晚公布的一季报。数据显示，2022年一季度，公司实现营收345.76亿元，同比增长7.96%；净利润45.36亿元，同比增长431.45%。即使扣除转让子公司阿维塔部分股权的21.3亿元所得款，一季度长安的扣非净利润也高达22.7亿元，同比增长215%，大超市场预期。
业绩公布后，长安立马收获2个涨停板，并开始“逆袭”——市值从不到700亿，两个月后突破2000亿。此后长安股价开始回落，截至7月12日收盘，最新市值为1642亿元。
虽然业绩超预期，但这并不意味着长安可以松一口气。目前新能源汽车渗透率已超过20%，在国家“双碳”战略下，未来还会继续上升。而长安2021年的新能源车销量仅为10万辆出头，在公司占比还不到5%，燃油车仍占销售的绝对权重，这对长安是不利的。在新能源车方面，长安的10万辆销量，超过70%来自于微型车奔奔E-Star。
作为中国汽车四大集团阵营企业，长安在此之前经历了两次创业，如今它的第三次创业瞄准了新能源车。
但财熵发现，长安通过混改发力新能源车，或许是因技术和资金不足的“心虚”表现。而抱住宁德时代(300750.SZ)和华为大腿的阿维塔，让母公司长安失去存在感的同时，也让自己的未来多了些扑朔迷离。
百年老店三次创业长安汽车的前身，可以追溯到洋务运动中由李鸿章创建的上海洋炮局，迄今已有160年历史。而长安的造车史，可以用“三次创业”来概括，这三次分别是微型车、乘用车和新能源车。
1983年，长安确定了汽车这条路，开启了第一次创业。1984年，长安第一辆微型货车下线，随后通过合资的方式打开市场。从上世纪90年代开始，长安与日本铃木合资的长安铃木，相继推出了两款微型“神车”——奥拓和羚羊。凭借微型车的爆发，长安在2003年营收便突破百亿。
随着市场变化，为了拓展生存空间，2003年前后，长安进入乘用车市场，开启第二次创业。但乘用车的研发并不顺利，长安董事长朱华荣称，2004年是自己在长安36年职业生涯中最焦虑的一年。
“我们2000年提出来合资和自主‘两条腿走路’，开始做自主乘用车研发，先后投放了几款车型都失败了，成本居高不下，质量问题不少，特别焦虑。”朱荣华回忆道。
随着不断改进工艺、质量和体系，悦翔、逸动等第二代乘用车产品推向市场，让长安的自主乘用车开始崭露头角，并站稳脚跟。2015年，长安自主品牌乘用车销量超过100万辆。
虽然长安的自主乘用车销量不错，但却陷入“增收不增利”的尴尬境地。真正给它扛起利润大旗的，是以“长安福特”为代表的合资品牌。
2016年是长安的巅峰时期，其净利润突破百亿大关，到了102.85亿元。而当年长安福特净利润181.65亿元，按长安持股50%来计算，当年长安近九成的利润，由长安福特贡献。
长安福特“福克斯” 图源网络
然而，大“雷”在2015年就已埋下——从这一年开始，福特为了向智能电动化转型，开始实施全球性收缩战略，在全球市场暂缓了燃油车新产品投放。这导致长安福特在长达3年时间里未有新车型发售，大量客户流失。
不过在危机爆发初期，长安福特尚能凭着惯性和“余热”，在2017年维持过百亿的利润。
除产品迭代速度慢外，长安福特由于质量问题导致大量的事故及投诉，成了压垮自身的稻草。在多重不利因素之下，长安福特2018年净利润呈断崖式下跌，由前一年的盈利121亿元变为亏损8.04亿元，2019年亏损进一步扩大至38.57亿元。
2015-2019年长安福特净利润 数据来源：长安汽车年报
由于过度依仗长安福特，随着福特的没落，长安陷入长达3年的巨亏泥潭——2018-2020年，扣非净利润分别为-31.65亿元、-47.62亿元、-32.50亿元。可谓“成也福特，败也福特”。
当然，长安3年巨亏也不完全是长安福特的拖累，比方说长安持股50%的合资品牌长安标志雪铁龙，在2018年、2019年亏损分别达到8.7亿元、22.2亿元，让长安雪上加霜。
回过头去看，长安前两次创业，虽然有过辉煌，但难言成功。无论是微型车还是乘用车，长安主要还是靠合资品牌。而且合资车虽然名义上中外都各占50%股份，但实际上是外方主导了产品的设计与开发周期，长安几乎没有参与感。
在自主车方面，长安虽然近些年有所突破，但盈利能力比较弱。长安的自主乘用车早在2015年就突破100万辆大关，不过刚实现扭亏，当年利润5亿元左右。换言之，卖一台自主车的单车利润仅500元左右；2021年长安自主乘用车销量达到175万辆，但扣非归母净利润仅为7.28亿元。
有意思的是，2022年长安市值一度突破2000亿，但在上半年，长安的总销量同比下降6.25%，自主乘用车销量同比下降 4.61%。
一边销量下降，一边市值大涨，之所以会出现这种情况，不得不提到长安的第三次创业——进军新能源汽车。
“香格里拉计划”搁浅自主车不争气，合资车开始衰落，合作方福特收缩战线，国内造车新势力又蠢蠢欲动，让困境中的长安多了些焦虑。
“其实传统车企很焦虑，即使高层想拼命转型，也因惯性阻力很大，难以开展。但不转不行，因为这是唯一出路。”在第三次创业时，朱华荣表示。
事实上，早在2001年，长安就开始研究新能源技术，开发出了第一辆混合动力样车。2009年12月，长安首款纯电车“长安奔奔MINI ”下线。值得一提的是，这是国内第一辆纯电动汽车。不过由于动力电池成本居高不下，以及存在如充电时间过长、电池容量小、电池寿命短等诸多问题，长安奔奔MINI并没有量产。
随着新能源汽车补贴的推进，2012年，长安推出了E30纯电车，此后又相继推出逸动纯电动、欧诺纯电动、长安奔奔MINI纯电版，但均反响平平。这在很大程度上是因为，这些车虽是新能源车，却是“油改电”。
“油改电”，简单来说就是在原有燃油车的基础上，将发动机、变速箱更换为电池、电机和电控，可以理解为对燃油车的改装。相对于真正意义上的新能源车，“油改电”的整车重量大、电池容量小、续航里程短、电耗水平高。这也是为何长安早早布局电动车，但还是很焦虑的原因之一。
经历了十几年的探索，长安的电动化并没有明显突破。痛定思痛后，长安对新能源车进行了战略调整，2017年10月宣布启动“香格里拉计划”——到2020年，将建成三大新能源专用平台；到2025年将全面停售传统燃油车，并实现全谱系产品的电气化，计划未来在整个新能源汽车领域投资1000亿元，其中400亿元用于新能源产品研发。
香格里拉计划的启动，标志着长安开始第三次创业。
香格里拉计划发布 图源网络
尽管香格里拉计划推出时间较早，但长安在2018-2020年3年扣非净利润累计巨亏上百亿元。深陷亏损泥潭，让长安有心无力，因此这3年香格里拉计划只停留在口头上，并没有实质性的推动。截至目前，长安的新能源车主要还是“油改电”。
2021年长安新能源乘用车销量为10.64万辆，其中奔奔E-Star销量达7.65万辆。换言之，长安的新能源车，超过70%来自于这款“油改电”的微型车。
虽然长安奔奔E-Star卖得不错，但也有难言之苦。
奔奔E-Star于2020年4月上市，售价6.98万-7.48万元，但开始的销量并不理想。2021年1月，长安新能源推出奔奔E-Star国民版，售价2.98万-3.98万元，“折价”后销量一路上涨。长安的新能源车销量，主要是靠三四万的微型车撑场面，令人唏嘘。
而售价才三四万的车，盈利能力可想而知。数据显示，长安新能源在2021年亏损22.72亿元，成立4年累计亏损高达46.58亿元。
长安奔奔E-Star 图源网络
随着原材料不断上涨，奔奔E-Star终于撑不住了——2022年6月30日，长安新能源发布公告称，受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，7月1日起，将暂停奔奔E-Star车型订单收取。（注：奔奔E-Star国民版在2022年4月就已暂停接单，原因与本次相同）
某种程度上，奔奔E-Star暂停接单并不是坏事。一方面，目前奔奔E-Star愈卖愈亏，赔本赚吆喝，即使未来能通过规模效应扭亏，但低端微型车的盈利能力始终有限，而且卖得多也不利于品牌形象的塑造；另一方面，相对于真正意义上的新能源车，“油改电”车型并无优势。
不过，长安始终未放弃“新能源梦”。而发力新能源车，才是近期长安市值狂飙的重要推手。
“新能源车”姗姗来迟2021年长安的新能源车卖了10万辆出头，在公司的销售占比还不到5%。在国家“双碳”战略下，新能源车渗透率还在上升，长安发展新能源车势在必行，否则就会成为淘汰的对象。
2017年长安提出的香格里拉计划，目的就是让公司在电气化上实现突破。2018年5月长安成立长安新能源，8月和蔚来（09866.HK）一起成立长安蔚来。短短3个月内就成立两家新能源车公司，足以看出长安着实焦虑。
成立长安蔚来的同一个月，长安发布北斗天枢计划——计划2020年停止生产非联网新车，实现100%联网，100%搭载驾驶辅助系统；到2025年实现100%语音控制，建成L4级自动驾驶的智能开放平台。
但遗憾的是，一心想在新能源车上成就一番大事的长安，却一直靠“油改电”的逸动新能源和微型车奔奔苦苦支撑。直到四五年后的今天，真正具备新能源基因的“深蓝”和“阿维塔”车型才准备上市。
图源华西证券研究所
而长安通过混改的方式发力新能源汽车，这一举动或许是“心虚”的表现。
2018年10月长安发布公告，宣布旗下子公司长安新能源拟引进不低于3名战略投资者。
据企查查显示，长安新能源分别于2019年12月和2022年1月完成了两笔融资，合计78亿元。两轮融资后，长安对长安新能源的持股降为40.66％，但仍为第一大股东。B轮融资完成后，长安新能源新品牌火速推进，4月发布“深蓝”品牌。
长安新能源引进战略投资 图源企查查
在长安新能源进一步推进混改之际，长安旗下的阿维塔也在“跑步前进”。
阿维塔前身叫长安蔚来，由长安和蔚来合资成立，二者持股比例分别为95.38％、4.62%。不过，2018年8月成立后，长安蔚来的造车却迟迟没有进展。
为打破僵局，2021年5月，长安蔚来改名为阿维塔，并表示将与华为、宁德时代合作，打造全球领先的智能电动网联汽车平台（CHN），以及丰富的智能汽车产品。
2021年11月5日，长安发布了阿维塔混改的计划，拟引入宁德时代、福建闽东等投资主体。2022年3月，阿维塔宣布完成首轮战略融资交割和工商信息变更，长安持股比例将由95.38％降为39.02％；宁德时代持股23.99%，为第二大股东。
某种程度上，外界对于长安的期盼，更多的是对深蓝和阿维塔的期盼。
在2022年6月25日的重庆车展上，深蓝品牌首款战略车型“深蓝SL03”上市，提供增程版、纯电版和氢电版三种不同动力类型的车型，预售区间为17.98万-23.18万元。
重庆车展上，阿维塔在长安、华为和宁德时代三方合作的基础上，与华为签署了全面战略合作协议，并公布了其首款智能电动轿跑SUV阿维塔11及其限量版车型阿维塔011的进展，新车将于2022年8月8日上市，年内实现交付。
华为和阿维塔签署全面战略合作协议 图源网络
消息发布后，二级市场上，首个交易日，长安股价大涨近9%，第二个交易日涨停，足以说明市场对深蓝和阿维塔的期盼。
不过可以发现，长安通过混改发力新能源车，其实本质上和二次创业时引入合资方差不多。如前所言，在合资公司上，合作方主导了产品的设计与开发周期，长安几乎没有参与感。
财熵发现，混改后的阿维塔，在长安一如此前合资车的角色。
在动力系统方面，阿维塔采用宁德时代的技术；在智能系统方面，则会用华为的技术。特别是阿维塔已经和华为签署了全面战略协议，智能座舱、自动驾驶都可能用华为的。
这意味着，阿维塔在三电系统、智能座舱和自动驾驶这三大智能汽车命脉上，均受制于人，留给它的，只剩下整车制造。这下，长安真的只剩下“躯壳”了。
长安这个大股东有点“悲惨”的同时，也让子品牌阿维塔的未来多了些扑朔迷离——此前合资车大起大落的情景仍历历在目。
“阿维塔的诞生，是因为长安汽车缺技术和资金，没有能力独立发展新品牌，所以选择跟华为、宁德时代合作。”中博联智库特聘专家、汽车分析师张翔博士告诉财熵，“长安算是个二流车企，有能力的车企都会独立发展新品牌，像吉利（00175.HK）发展领克、几何，长城（02333.HK）发展欧拉等。除了借助华为的技术，长安也可以用华为的体验店渠道。”
对于深蓝，张翔表示，“阿维塔在自主高端品牌处于第二集团军，深蓝比它差一些。长安汽车在中高端品牌没什么经验，深蓝发布比较晚，目前在营销上投入也不是很多，而且它号称有纯电、混合动力、氢能源全系列车型，有炒作的成分，目前氢能技术不成熟。”
在4月的“2022长安汽车全球伙伴大会 ”上，朱华荣提出，长安的目标是到2025年总销量达到400万辆,其中长安品牌300万辆，新能源销量105万辆。
长安2021年新能源汽车销量刚突破10万辆，2025年目标就定到105万辆，胃口会不会有点大？这不免让人想起2018年的第二届香格里拉大会上，长安把2020年新能源销量的目标定在35万辆。但实际上，当年长安的新能源车销量仅为3万辆，连目标的零头都没到。
在新能源车上起了个大早的长安，如今却只能在拉拢了宁德时代、华为两位顶尖大佬后，努力赶晚集，结果犹未可知。
不过，长安从来都不缺目标和口号。
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