一般来说引擎流用的自由度，还是以前置引擎后轮驱动的车辆较高，只要中央传动轴制作精准，基本上后差速器与左右传动轴也都可以维持原厂设定即可，但对于前轮驱动车来说，负责传动与牵涉到转向时的拉扯，其中的困难度相对的较后轮驱动车来得更需要注意。不过近几年来美国那边的本田前轮驱动改装车，也针对一些热门机种引擎的流用推出了专用的套件，因此90年代的喜美，现在正处于一波K20A移植的热潮上。
其实美国已经很多店家都有推出K20A专用的转接座与引擎脚，基本上要移植到K6或K8体内都不会太困难，剩下的配线则是另外考验施工者的能力。老一辈在龙潭赛道征战多年的车手城市提到，五代EG型三门喜美的配重与灵活度，都是后期喜美所无法达到的程度，也因此目前二手上，五代三门喜美，如果碰巧遇到没有引擎号码的版本(进口车型)，那价格几乎会比一般版本高上三成甚至更多。
不知道为什么三门喜美拆个精光看起来就是舒坦，开口部分采用大量的铆钉强化，车窗部分在更换成Acrylonitrile材质后，全车重量更是仅有900公斤。而这辆黑色纯赛道式样的EG6就是搭使用美国套件所移植的版本，DC5用的K20A引擎搭载，是由关西地区第一把交椅Garage伊藤商社所打造。基本上DC5用的K20AiVTEC引擎与FD2上的体质条件并没有太大差异，不过出力特性则是相当不同，虽然最大动力峰值都是在8000转速，220匹马力(DC5)与225匹也是小幅不同，不过扭力特性则是相当不同，DC5K20A峰值则是需要拉到7000转速才能爆发，而FD2则是少了900转速。
这台DC5用的K20A已经是跑了10万公里的中古引擎，但拜排气量、iVTEC与绵密的六速手动所赐，加速性能上的表现已经是提升相当多。传动轴的内半轴为了与变速箱衔接采用DC5原本，而外半轴则是EG6规格，这个部分则是与引擎都包含在套件内，大幅减轻了施工者的负担。避震器为选择了目前很夯的CRUX产品，在西日本地区受到许多喜美爱好者所使用。
而Garage伊藤当然不会只是装装专用套件移植体内这么单纯，为了赛道内的使用则是需要施以再进化才行，自家制的等长头段确保废气排出顺畅，利于转速的攀升效果，计算机部分则是无限提供给厂队的专用计算机，就算是这台中古的K20A本体依旧在马力机上做出240匹马力的最大出力。排气系统为Garage伊藤自家搭配的设计，等长头段确保转速延伸时不受到气流干扰，另外直通的中尾段更是绝佳音爆式样，如果当年有看在龙潭看过A组喜美，那你一定知道那个种爽。
水箱的部分为K20A原厂用品，容量与撞风面积都是原厂EG6的数倍之上，再没有考虑到冷气冷排的条件下，安装上到引擎内并没有任何困难度。虽然搭载的是跑了10万公里的中古K20A引擎，但比起B18C时代的喜美相比，K20A依旧是快到无法理解的境界，当然还是有人热爱DOHCB系列那种高亢的VTEC音爆，但不可否认筑波赛道内，K20A就是会比B系列快了3秒以上的纪录。
纯竞技用的DC5K20A专用无限计算机，搭配目前进排气系统的提升下，最大出力则是有着240匹马力的实力，对于一具跑了10万公里的高转速引擎来说，只能说本田的引擎真是稳定啊。K系列引擎确实逐渐取代了传统的B系列，iVTEC连续可变系统也确实让中低速扭力反应变得更好，加上排气量较大的关系，整体加速性能确实相对强烈。
