虽说合肥地质条件总体比较适合建地铁，但任何一条线路的建成，其背后都有重重难关需要克服。关注合肥地铁建设的市民或许还记得1 号线下穿大东门、2号线下穿五里墩这些惊心动魄的时刻，3号线在施工过程中，不仅需要数次穿湖、穿铁路，还有首次亮相的高架段也给施工带来不少难度，可以说是“上天入地”，历经千难万阻。
合肥轨道交通3号线空载试运行。
下穿铁路需考虑周全
相较于1、2 号线总共1 处下穿铁路来说，3 号线共有下穿铁路4 处，无疑具有更大的挑战性。
对于土生土长的湖北人雷崇来说，来到合肥是因为建地铁，如今他在合肥也已待了5年多。2013 年底，铁四院中标合肥市轨道交通3 号线总体总包设计，2014 年8 月雷崇便以“设计总体”的身份来到了合肥，开始了围绕3 号线建设设计的工作。
勘探天鹅湖（资料图）
雷崇告诉记者，3 号线初步设计到施工图设计阶段，对涉铁方案进行了充分调研和多方案研究，每一处涉铁方案都与上海铁路局相关部门进行了多轮沟通、协调和汇报，最终4 处涉铁的设计及施工方案均通过专家评审。
例如，3 号线合肥火车站至竹丝滩站区间下穿合肥火车站东咽喉7 股道，其中还有一副单开道岔，均为路基，有砟道床，道岔对沉降要求极高，不得超过1 毫米，为确保道岔的安全，施工时需对道岔进行临时钉闭，但钉闭会对合肥站、合肥车务折返段的列车造成异常调度，钉闭方案需单独上报路局运输处批准，整个涉铁工作完成了3 本专项设计报告，分别报路局总师室、运输处、安徽地铁公司组会审查，约15 个路局设备管段部门参与会审，涉铁工作历时约一年半。
地铁3号线天鹅湖站，工人们正在地下20多米深施工（资料图）
两穿天鹅湖难度很大
对于3 号线来说，两次下穿天鹅湖则是另一块难啃的“硬骨头”。根据设计方案，3 号线在经过政务区天鹅湖时，从湖的西北岸下穿而过，涉及祁门路站至大剧院站区间右线66 米，左线300 米，就是这加起来不到400 米的区间，施工过程非常不易。
据介绍，地铁隧道的埋深通常在地下15 米左右，天鹅湖湖水深度4 米左右，隧道要在湖底穿过，势必造成埋深相对较浅，而隧道顶距湖底的距离越小，施工风险就越高。由于各方面条件的限制，隧道距湖底最小净距仅6米，盾构下穿施工具有冒顶的风险。为克服这一难题，通过有针对性地选型盾构机、精细化组织施工、精选渣土改良剂、平衡土仓与掌子面的压力等措施，同时对隧道结构进行特殊设计——单环管片的注浆孔由6个增设至16个，提高二次注浆效率，密实壁后孔隙，防止管片漏水，加强管片配筋，湖底覆土薄，提高管片抵御可能存在的附加荷载能力，设计及施工方案均通过专家论证，最终成功实现下穿施工。
工人们正在施工（资料图）
除了这些下穿，相对于1、2 号线来说，3 号线车站在中心城区道路交通量大，需尽量减少施工期间对路面交通影响，为确保施工期间道路通行能力，减少对市民出行影响，图书馆站在路口设路面铺盖系统，海棠站对3 号线车站采用半幅盖挖顺作法施工，地面铺盖系统用于地面车辆通行，施工作业在地面铺盖系统下部进行，都大大减少了地铁车站施工对地面交通的影响。
新安晚报 安徽网 大皖客户端记者伍静/文 王从启/图
三地铁汇聚合肥西站
在潜山路与清溪路交叉口，如今看起来还没什么特别之处的“合肥西站”站点，未来将是合肥又一座综合交通枢纽站。而这背后也经历了设计环节大刀阔斧的调整。
同现在的1 号线的“合肥南站”站点一样，未来3 号线“合肥西站”站点也是一座综合交通枢纽，与国铁相连的同时，还将实现与其他两条地铁线路的换乘。不过，与“合肥南站”站点不同的是，3 号线“合肥西站”站点最初规划仅是一座普通的标准站，地铁规划在先，后因铁路客站规划调整才做出了调整。
合肥西站规划范围示意图
雷崇介绍说，在工程可行性研究阶段，“合肥西站”站点规划设计是一座标准地下二层岛式车站，布置在潜山路与清溪路交叉口。2015 年合肥铁路枢纽调整规划，拟在潜山路与清溪路西南角的空地规划建设新的合肥西站，为进一步配套该站综合交通枢纽的轨道交通换乘接驳需求，在其枢纽范围已规划有3 号线的基础上，先后引入多条轨道交通线作为未来在该站的换乘线路。
合肥西站规划范围示意图
“合肥西站”站点也向南局部调整站位，车站规模为适应火车站客流由12米岛式车站调整为14 米岛式车站，客流规模增加30%左右，并预留与其他轨道交通线的换乘条件，这样火车站的客流直接进入换乘大厅后，可实现国铁与轨道交通之间的无缝换乘。
如果说1 号线
实现了合肥地铁的“从无到有”、
2 号线
让合肥地铁进入“换乘”时代，
那么3 号线
将让合肥地铁正式迈入“线网”时代。
再过一个多月，
合肥轨道交通3 号线
将正式开通试运营！
让我们一起期待！
来源：新安晚报
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