传闻退出、辟谣、最终坐实——雷诺只用了不到一周。
而从东风雷诺成立，到法方转让所有股权，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务，也仅仅只过去了6年零4个月。
今天（4月14日），东风汽车集团股份有限公司发布公告称，东风汽车与雷诺拟将对东风雷诺进行重组。雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。目前。东风汽车和雷诺达成了初步意向，并签署了不具备约束力的备忘录。
尽管雷诺方面始终坚持不会彻底退出中国市场，但作为雷诺在华销量支柱的东风雷诺停止活动，从事实上宣告雷诺品牌将基本退出中国的乘用燃油车市场。根据规划，雷诺集团在华将把重心转移到轻型商用车和电动汽车领域。
雷诺到底输在了哪儿？
雷诺之败，败于法系
在中国市场，雷诺从来都难算得上“主流品牌”。抛开东风雷诺的前身，充满悲情的商用车制造商三江雷诺，相较于来得更早的雪铁龙和标致，成立于2013年12月的东风雷诺甚至比DS进入中国市场还要晚。
毫不夸张地说，雷诺在中国投产，赶上的是中国车市大牛市的尾巴——尽管，东风雷诺只用了16个月时间就完成了武汉工厂的建设，并于2016年初实现了首款国产SUV车型科雷嘉的上市。此时的中国车市，距离“寒冬”已经只剩下不到两年时间。
2017年，东风雷诺销量超过7万辆，增速超过140%，一度被视为法系品牌中的另类“黑马”。同年10月，东风雷诺发布“2022愿景纲要”，提出到2022年将实现年销量40万辆，并以SUV为中心，累计导入9款国产车型，其中包括3款电动车型。而当红明星范冰冰代言、连续五年赞助武汉马拉松，更让东风雷诺红极一时。
然而，雷诺的雄心壮志，在2018年到来的车市寒冬中被击得粉碎。中国车市在2018、2019年连续两年“负增长”，东风雷诺销量也不可避免地出现下滑。2019年，东风雷诺的销量还不到2万辆，与2017年相比只剩下3成……而当2020年一场病毒疫情直击东风雷诺生产基地所在地武汉后，东风雷诺的命运或许已经注定了。
东风雷诺的败走麦城，有产品布局的问题。但究其根本原因，雷诺的失败，事实上只是法系汽车在中国市场全面溃败的一个缩影。
4个多月前，法国另一大汽车集团PSA作出了与雷诺类似的决定，将所持有的在华合资汽车长安PSA 50%的股份售出。面对法系豪华品牌DS在中国市场销量几乎归零的局面，PSA的这一决策毫不让人意外，而更像一只多年悬空的靴子最终落地，让所有人都长舒了一口气。
而继续坚持的标致和雪铁龙品牌，也依然没有好转的迹象。尽管PSA掌门人唐唯实多次表态对中国市场的高度重视，神龙汽车也拿出了名为“元”的复苏计划，试图扭转局面。但从客观来看，如果这两个品牌的销量持续下滑，PSA彻底退出中国绝非毫无可能。
雷诺与PSA一直都是难兄难弟。根据中国汽车工业协会统计，2019年17个合资品牌中，神龙汽车销售11.4万辆，同比下滑55%，而东风雷诺销售1.8万辆，同比下滑63%；2019年产能利用率最低的企业，神龙为11%，而东风雷诺以9%垫底。
法系汽车在中国市场的最大问题，在于模糊不清的品牌定位。与标致和雪铁龙相比，雷诺的问题甚至更大。
从十多年前开始，法系车在中国的营销走上了“浪漫”的歧路。对于法国的时装、首饰、奢侈品来说，“浪漫”的标签没有问题，但对于汽车这样的工业产品来说，“浪漫”的标签反而像是一道诅咒——其他国家的汽车，都有着清晰的定位：美国车，排量大、空间大、舒适；日本车，精致、省油、质量好；德系车，扎实、耐用、操控好；哪怕是韩国车，好歹还能占个价格便宜、性价比高，而法国车，除了“浪漫”，几乎很少有人能说得上有什么特点。
雷诺不缺产品力，毕竟在中国大卖的诸多日产SUV，事实上跟雷诺就是同胞兄弟。但世间之事就是如此吊诡。东风雷诺旗下科雷傲和科雷嘉两款SUV，在2019年的表现是：科雷傲没有超过1万辆，科雷嘉更不过5000辆，而出自同一平台但价格更贵的日产奇骏、逍客，一个月的销量就超过了它们的法国兄弟。
雷诺也不缺优良的外观内饰设计，科雷嘉等车型甚至比日产同平台车型还更大方耐看一些；雷诺更不缺品牌调性，黄色的雷诺在汽车运动领域建树颇丰，世纪初在F1赛事中的称霸让它声名远扬。
法国人的问题在于，似乎从未找准中国消费者的痛点，而且高傲的他们也没有试图迎合中国消费者，甚至通过营销在中国人心目中强行建立起产品优势的想法也没有。
过去几年间，雷诺时而高调地与艺术沾边，时而又想起了汽车运动这个曾经的王牌，最后又想竖立安全的招牌。虽然，雷诺在上述领域确实也都有一定的建树，比如阿隆索为雷诺拿下的两届F1冠军，比如雷诺早在60年代就造出了第一辆配置“儿童安全锁”后排车门的汽车。但始终缺乏核心爆点的雷诺，在“一通操作猛如虎”之后，最终成功地让中国消费者在买车时忘记了还有这个品牌。
资质，一颗埋于90年代的定时炸弹
东风雷诺表面上败于产品线短小、败于营销失准，而一条暗线，早在27年前就已经埋下。
1993年，雷诺与中国三江航天集团成立三江雷诺汽车有限公司，两年后开始以CKD方式投产塔菲克客车。此后，由于塔菲克销路不畅，扭亏无望的三江雷诺于2004年宣布停产。
在三江雷诺停产前不久的2003年，东风与日产全面合资。作为雷诺-日产缔造者的卡洛斯·戈恩，当时就有建立东风与雷诺合资企业的想法。经过长时间的磋商和谈判，2012年，东风集团收购了三江雷诺，东风雷诺项目开始获得进展。
戈恩一开始的想法是主打轿车，然而以三江雷诺为前身的东风雷诺并没有轿车生产资质——按照三江雷诺的资质，东风雷诺只具有SUV和MPV的生产资质。
如果东风雷诺在当时抓准了SUV和MPV进行规划，反倒撞准了后来中国车市的走势。从2012年到2017年，中国车市是毫无疑问的SUV大牛市。然而在合资之初，东风雷诺除了规划引入第一款国产SUV，对后续产品并没有具体规划，一直都是走一步看一步。
而且，为了保证国产后仍有新产品引入，东风雷诺要求限制国产前进口车引入节奏。以至于在2016年国产车投产前，要求雷诺中国不再引入新产品。原本就存在感相对薄弱的雷诺，又自己给自己加上了一道紧箍咒。
“投产三年内年收益超过10亿元，就能申请轿车资质。只要做得好，轿车资质也会有。”东风雷诺方面当时还存有这样的想法。
直到2017年7月，东风雷诺终于拿到轿车资质，但此时投产雷诺品牌轿车似乎已经没有必要了。而曾经还能偶尔在大街上见到的梅甘娜、塔利斯曼，此时也已经消失得一干二净。
2015年9月，东风公司新任董事长、党委书记竺延风在东风雷诺事业计划汇报会上指出，东风雷诺现实和设想有差距，3年10个亿元投入，压力很大。但对于一向踌躇满志，为东风雷诺定下2022年40万目标的卡洛斯·戈恩来说，看法显然不同。
如今，东风雷诺永远迎不来年销40万、年收益超10亿元的那一天了。3月底才复工的东风雷诺武汉工厂，尽管已经表示不会停产，但谁能接盘都是一个大问题——神龙同样产能过剩、自顾不暇；东风本田正在如火如荼地自建工厂；东风日产不但不缺产能，还面临日产全球减产的局面。
“脚踏四条船”的雷诺，会翻掉所有的小船吗？
以上的混乱与纠结，相比起法国人在中国市场的杂乱布局，还算不上大问题——雷诺的菱形车标有四条边，而这家法国车企在中国也有足足四家合资公司，前无古人、后难有来者。
2019年，坊间传出雷诺集团和江铃集团合作的消息时，相当多人都以为这是愚人节的假消息。在已经拥有东风雷诺、华晨雷诺金杯，以及和东风集团合资的易捷特新能源汽车有限公司之后，雷诺又增资10亿元人民币，正式成为江铃集团新能源汽车公司的股东，拥有50%的股权。
雷诺同时还创造了整车合资中的多个第一：第一家与同一个中方合作伙伴（东风）拥有两家整车合资企业的跨国车企；第一家与三个不同的中方合作伙伴（东风、华晨、江铃）设立整车合资企业的跨国车企。
而其基础，是雷诺整个品牌在中国一年的销量还不到20万辆。如果说雷诺是为了双积分，以东风雷诺的产销量根本没有必要如此大费周章，安心买分更合适；如果说是为了提前布局新能源，也完全无法解释在已有一个易捷特新能源的情况下，为什么还要和江铃新能源扯上干系。
大众、丰田在车型上“多生孩子好打架”，而法国人偏偏剑走偏锋，不在车型上多下功夫，反而对企业招牌更有兴趣——直到今天之前，东风雷诺只有4个车型（其中还包括贴牌东风风神EX1的纯电车型e诺），而雷诺的合资车企也是4个，二者恰好相等。
当雷诺-日产联盟的缔造者卡洛斯·戈恩被捕之后，雷诺与日产之间的关系开始变得异常微妙。东风雷诺的合资双方是雷诺和东风，各持股50%；易捷特则由东风持股50%，雷诺、日产各持有25%的股份；而在戈恩被捕后，雷诺又单独入股了江铃新能源。这其中有没有暗藏着雷诺的私心，只有法国人才最清楚。而或许正因为还有后路，在告别东风雷诺时，法国人才没有那么难受。
如今，尽管东风雷诺已经倒下，但雷诺集团在中国的业务短时间内还将继续。雷诺剩下的三条小船，或许还能再开一阵子。根据计划，雷诺在华的轻型商用车业务将通过华晨雷诺金杯汽车有限公司开展，充分利用金杯品牌资产和雷诺先进技术；电动车业务将通过另外两家合资公司易捷特新能源汽车有限公司和江铃集团新能源汽车有限公司开展。
未来也存在雷诺将通过易捷特和江铃，继续贴牌制造雷诺品牌纯电SUV，并通过现有渠道进行销售的可能。与此同时，在东风雷诺退出之后，少量进口雷诺车型也可能重新回到中国市场。
结语
东风雷诺的“熄火”，是法国雷诺与东风汽车迫不得已的选择，或许也是当下最为正确的选择。
东风雷诺败于卡洛斯·戈恩的好高骛远，败于中法双方的各种纠结，更败于无可逃避的车市寒冬与病毒疫情。对于车市中的旁观者和后来人来说，东风雷诺的教训值得永远学习。
,
