随着雪佛兰科尔维特Stingray的第八代也就是C8的到来，这款美国国宝级跑车终于有实力要在全球范围内发起挑战了。它依然使用了推杆式V8发动机和玻璃纤维车身，但发动机挪到了驾驶舱后方，并且把欧洲的那些双座跑车定为了对手。而对全球市场来说更为重要的一点是，科尔维特——和前几代一样继续在肯塔基工厂生产——第一次有了右舵版。
对一台血脉可以追溯到1955年的推杆式V8机来说，
502马力的最大功率着实令人刮目相看。
坚持使用古老的推杆技术或许看来有些奇怪，但发动机本身从来不是个问题——问题在于发动机的位置。与DOHC（双顶置凸轮轴）V8机相比，OHV（顶置气门）V8机的优势在于重量轻、扭矩大、重心低。
科尔维特1953年刚诞生时只是有个双门双座的形式，性能上跟“跑”不沾边，而且质量堪忧，口碑实在糟糕。不过那是半个多世纪前的事了。在随后的几十年里，科尔维特一直以在来自海外和本土的挑战者（包括福特雷鸟、道奇蝰蛇和保时捷的每款车）面前捍卫荣誉为己任。但现在它向上跳了一级，因为第八代终于像传言已久的那样采用了发动机（后）中置布局。
出生在比利时的美国工程师兼赛车手Zora Arkus-Duntov被誉为“科尔维特之父”，这倒不是说他创造出了这款车（这项荣誉属于设计师Harley Earl），而是因为从1953年入职通用（正是因为看到了在纽约展出的第一辆科尔维特原型车他才决定加入这家公司）到1975年退休的20多年里他一直是科尔维特的拥趸。其实Arkus-Duntov早在1957年就提出要把科尔维特的发动机挪到驾驶者身后，因为那年的赛百灵12小时耐力赛上驾驶科尔维特SS的车手John Fitch双脚都快被烤熟了！那么通用为什么过了这么久才动手呢？主要的障碍包括公司政治、保守的股东和通用在2009年的破产。
在今年7月的科尔维特Stingray全球发布会上，通用总裁马可•睿思（Mark Reuss）表示：“当传统的前置发动机汽车达到性能极限，新的发动机布局方式便应运而生。这款发动机中置的新车型有着科尔维特惯有的造型风格和感受，但将带来胜过任何一位前辈的驾驶乐趣。”换句话说，动力提升的发动机依然不驱动前轮，但让后轮的黑橡胶变成白烟的速度更快了。
通用全球设计副总裁Mike Simcoe说设计2020款科尔维特Stingray是“雪佛兰设计师60年来一直渴望的历史性机遇。它不仅是最优秀的美国跑车，而且将勇于面对全世界最优秀的跑车的挑战。”科尔维特执行总工程师Tadge Juechter是发动机中置布局的主要倡导者，他说自己的使命是“将科尔维特传统的属性与超跑的性能和驾驶体验相融合。”
从C7沿袭而来的关键部件包括铝制空间框架底盘（刚性提升了10%）、玻璃纤维车身板材、自然吸气6.2升推杆式V8发动机、布雷博刹车系统以及铸造或锻造铝制悬架部件。轮毂直径为前19英寸、后20英寸，轮胎可以选择米其林Pilot ALS全季胎或4S夏季胎。
在选装高性能排气系统的情况下，动力输出为502马力（6450转/分钟）、637牛•米（5150转/分钟），达到了科尔维特有史以来基本型的最高水平。作为一台血脉可以追溯到1955年、技术概念有些老旧的16气门推杆式V8机，这样的成就着实令人刮目相看。这台第五代小缸体发动机为干式油底壳结构，缸体和缸盖均由铝制成，压缩比为11.5:1，采用了燃油直喷、可变气门正时和低负载时关闭气缸等技术。
变速器只有一种，是美国Tremec公司提供的8挡拨片换挡双离合自动变速器。注意，不是“带拨片”，因为C8的中控底座上没有换挡手柄，只有两个拨杆和三个按键用于选择行进方向和换挡模式。
与C7相比，C8的长度和宽度都有所增加，轮距也加宽了，但稍稍低矮了些。它还比1496千克的C7重了些，但Juechter表示它将是加速性能最好的科尔维特，这是因为后轮的配重增加了（具体的前后重量分配尚未公布）。他又补充说，配备了Z51高性能选装包（包括低限流排气系统和更大的主传动比）的车型不到3秒就能从静止加速到97公里/小时。
Juechter介绍说，在开发新科尔维特时工程技术上最大的挑战是要让它在气温高达40ºC的日子里在专业车手手下也能保持良好的散热。他说：“我们使用了三台散热器，两台在前端，一台在车身右侧的进气道内。不幸的是，进入到车身后部的冷空气会先流经炽热的排气管末段然后进入大容积行李厢。为了帮助高温气流尽快排出，我们在车身两个后角各放置了一台电风扇，在后风挡根部还开了一道通风槽。新的变速器也增加了对散热的需求。我们解决这个问题的办法是在驱动桥上方安置了一台变速器油/冷却液热交换器。”
C7与C8不会出现两代重叠销售的情况：最后一批C7将在9月底下线，C8的生产将于今年晚些时候开始，但通用尚未透露C8的交付时间。如果C8真像睿思说的那样有胜过从前的驾驶感受，那么它就将紧随福特Mustang的脚步成为又一个走向全球的美国经典车型。价格也将成为帮助它走红的因素：通用说它的入门价低于6万美元，那么那些财力还够不到阿斯顿•马丁、法拉利、兰博基尼和迈凯伦的消费者也能享受到超跑的性能和驾驶乐趣了。
心愿得偿
早在1957年“科尔维特之父”Zora Arkus-Duntov就曾劝说通用要把这款车改成后中置布局。不过在其后的几十年里通用只发布了十几辆发动中置的概念车，其中最引人注目的应该是2002年Simon Cox设计的凯迪拉克Cien。
更宜日常
驾驶舱前移，前舱盖高度降低，保持A柱的纤细——这些手段都有效改善了前方视野。低矮的门槛确保了进出驾驶室时的便利，座椅调节的维度和幅度都比C7有所增加。
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