郑和七下西洋拉开了人类走向远洋的序幕，但关于郑和大号宝船的尺寸，在国内外史学界、造船界却一直争论不断。
郑和下西洋仿古宝船
在2022年7月11日中国航海日到来之际，江苏国际文化交流中心理事、江苏省郑和研究会专家赵志刚带来了一个激动人心的消息：长达六百余年的郑和大号宝船“疑案”，终于真相大白了。
七下西洋》》》
世界航海史上的壮举
1405年7月11日，大明王朝皇帝朱棣在南京颁旨下令郑和下西洋，大航海序幕由此开启。
从1405到1433年，郑和率船队七下“西洋”，航线从西太平洋穿越印度洋，先后出使了36个国家和地区。其航海规模之大，船只及人数之多，足迹之广，堪称世界帆船航海史上的壮举。
2005年7月11日，在郑和下西洋600周年纪念日之际，中国航海日也正式启动。
南京宝船厂遗址公园一角
南京宝船厂遗址公园一角
争论不断》》》
宝船尺寸学术界“分两派”
郑和七下西洋在航海史上的意义毋庸置疑，但关于郑和大号宝船的尺寸，在国内外史学界、造船界却一直争论不断。
《明史·郑和传》记载：“造大舶，修四十四丈、广十八丈者六十二”。翻译过来的意思就是：建造了大船，长四十四丈、宽十八丈的船有六十二艘。赵志刚告诉记者，郑和大号宝船的尺寸按照今天的计量标准换算，即长146米、宽59米，堪比足球场大小的木船，是否超出木船强度极限？如何操控远航？无风时如何航行？如何进出靠泊？…………仅凭常识便令人疑窦丛生。
对于这样的尺寸，学术界同样争论不断。质疑者认为，大号宝船的长宽数据不仅不符合现在的力学原理，而且如果大号宝船船体长度超过100米的话，木质结构也难以承受如此之大的力矩。
而支持者则认为，按照明代的造船技艺，完全可以完成记载中大号宝船的制造。
南京宝船厂遗址公园
宝船厂与龙江船厂位置示意图
来源小说的说法令人颇感荒诞
多年来，关于宝船的尺寸众说纷纭，有的说大号宝船是“连舫”，即并数船而成的大船，有这样的尺寸就不足为奇了。
也有的说数据来源本身就存疑，曾以通事（翻译）的身份随郑和船队第四次、第六次和第七次下西洋的马欢，所著《瀛涯胜览》一书的卷首记载称：“宝船六十三号，大者长四十四丈四尺、阔一十八丈 ；中者长三十七丈，阔一十五丈。”
但通过对《瀛涯胜览》多种版本的比对，有学者指出宝船尺寸的记载很可能并非出自马欢本人之手，而是后人的附会，并且很可能来自小说《三宝太监西洋记通俗演义》。本应严谨的数据却来源于小说 ，质疑声就更大了。赵志刚接受采访时告诉记者，这一说法后经中国社会科学院历史研究所主任万明等人研究，已经证明是不存在的。
龙江船厂遗址出土的舵杆
暗埋伏笔》》》
出土舵杆匹配70米长船只
大号宝船究竟有多大？也许事实胜于雄辩，而事实，除了记载，还有更为可靠的出土文物。南京既有龙江船厂遗址，也有宝船厂遗址，其中创建于明朝永乐三年（1405）的宝船厂，是专为郑和下西洋出访各国所兴建的大型官办造船基地，宝船厂遗址也是国内目前保存面积最大的古代造船遗址，并且是现存惟一的明代皇家建造的造船遗址。
1957年，有村民曾在南京宝船厂遗址发掘出一根长11.07米的舵杆，赵志刚告诉记者，这么长的舵杆，业界认为匹配的船只长度应在70米左右。在2003年到2004年间，南京市博物馆在对宝船厂遗址第六作塘考古发掘时，又发现两根长度分别为10.1米和11米的木舵杆。
宝船厂遗址出土的铁梨木材质的绞关木
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计量标准不统一闹了“乌龙”
而最令赵志刚惊喜的是，平时爱收藏航海、古船有关书籍的他，不久前在翻看《被误读的远行》（陈存仁著）一书时，第60页倒数第二行有这样一段记录：“一次，我买到一部南洋方面出版的著作，名为《文心雕虫》，名为雕虫，大约是指雕虫小技之意，其实颇有意义，不可以小技目之。书中记载，明代的尺，仅等于近世的半尺。”
“看到这句话，我只觉一语点醒梦中人，茅塞顿开、豁然开朗。”赵志刚的语气中难掩激动，关于大号郑和宝船的尺寸争论了这么多年，没想到竟然是计量标准出了问题，“六百年疑案，今朝终于真相大白。”按照这个说法，《明史·郑和传》中出现的一丈并不是我们所熟悉的约等于3.33米，而是约等于1.7米，按照这样换算，郑和大号宝船的长度在70米左右，这也与宝船厂遗址出土的多根长度在10米、11米长左右的铁黎木大舵杆“对上了”。
陈存仁所著《被误读的远行》
陈存仁所著《被误读的远行》中提及郑和宝船长宽计量标准
学者研究侧面印证
无独有偶，赵志刚在查阅资料时发现，福建省泉州海外交通史博物馆研究员胡晓伟在其论文《郑和宝船尺度新考——从泉州东西塔的尺度谈起》中，通过分析泉州东西塔所用度量单位“丈”，表明有必要用新的视角看待郑和宝船所用度量单位“丈”。采用比较研究的方法，对《明史·郑和传》之郑和宝船所用度量单位“丈”提出新的解读，即其一“丈”约等于1.7米。 扬子晚报/紫牛新闻记者 薛 玲
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大量下西洋宝船去哪里了
洪熙元年朱高炽继位后，发布的笫一道敕谕就是罢西洋，“下西洋番国宝船悉皆停止。已在福建、太仓等处安泊者，俱回南京…………”大量宝船按照皇帝的旨意集中停泊在了龙江船厂、宝船厂的船坞中，听任风吹雨打日晒，渐渐朽坏腐烂，化为泥土。只有质地特别的铁黎木配件得以保存，如11米长的大舵杆、近十米长的绞关木、6米长的桅底坐木等，宝船曾经的宏伟从这些配件中可见一斑。
2014年和2015年，龙江船厂遗址也出土了大量古代造船遗存物，其中有多根铁黎木舵杆。赵志刚告诉记者，他亲眼所见的舵杆就超过十根，且所有长度均在11米左右。这些600年后重见天日的大舵杆，成为宝船集中停放遗存的最好见证。
龙江船厂与宝船厂不是一个厂
除了大号宝船尺寸之谜，赵志刚在接受采访时还特别强调，南京不仅有宝船厂，还有龙江船厂，虽然两厂都建造过下西洋的海船并且厂址都在南京，但这两个厂并不是同一个地方。
首先这两个船厂的建厂时间不同，龙江船厂始建于南宋初年，大概在1127年前后，当时所造的多为战船，且大部分在400料及以下，元代、明初沿用该厂仍主要是“专为战舰而设”。而宝船厂则成立于永 乐三年，即1405年，是为了满足下西洋任务而设置的专用船厂，以制造1000料、1500料、2000料、5000料大船为主。
两个船厂的位置也不在一处。根据记载，龙江船厂的准确位置在今天的建宁路以南，郑和中路以东，城墙以西，华严岗外察哈尔路以北这一片区，而宝船厂则位于三汊河以南中保村一带，西临夹江。李昭祥在《龙江船厂志》也提及，“虽百九十年来制有沿革，神谟宏远，莫越范围”。
此外，两个船厂的隶属部门不同。龙江船厂属工部所辖，宝船厂则属兵部管理。龙江船厂内司、厅、厂界限区域分明，宝船厂建制应与龙江船厂相似，但目前尚未获得详细准确的资料。综上所述，明朝的龙江船厂和宝船厂虽然厂址相邻，且都为郑和下西洋建造过海船，但却是两个独立的官办造船厂。
校对 李海慧
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