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本厂长绘制的萨格勒布空难涉事客机等比例侧视图
1976年9月10日当地时间早上8时32分，一架隶属于英国欧洲航空公司、注册编号为G-AWZT的霍克·西德利“三叉戟”3B型客机从伦敦希思罗国际机场起飞，执飞由伦敦希思罗国际机场前往伊斯坦布尔叶希尔柯伊机场（今土耳其阿塔图尔克空军基地）的BE476航班。机上当时搭载着3名机组成员，6名乘务组空乘和54名前往伊斯坦布尔度假的乘客，当天的上座率并不高，只有三分之一多一些。
希思罗机场
执飞BE476航班的机长为时年44岁的丹尼斯·塔兰，他于1957年7月11日加入英欧航空，年资19年，拥有10781小时的总飞行时长和8855.6小时的“三叉戟”客机机长的飞行经验（其中399.6小时是在“三叉戟”3B型客机上获得）；副驾驶为时年29岁的布莱因·希姆，他于1969年1月24日加入英欧航空，年资7年，拥有3655小时的总飞行时长和3414.3小时的“三叉戟”客机副驾驶的飞行经验（其中1592.5小时在“三叉戟”3B型客机上获得）；飞航工程师为时年24岁的马丁·费连特，他于1973年4月2日加入英欧航空，年资3年，拥有1640小时的总飞行时长和1497.7小时的“三叉戟”客机飞航工程师的飞行经验（其中1444.3小时在“三叉戟”3B型客机上获得）。
“三叉戟”客机驾驶舱
6名乘务组成员分别为时年34岁、年资11年的乘务长克鲁克·大卫·约翰（男）；时年30岁、年资6年的乘务长奥基弗·劳伦斯·约瑟夫（男）；时年32岁、年资10年的乘务长沃利·安妮·保琳（女）；时年32岁、年资10年的一级空乘戈达德·克劳利·洛娜（女）；时年25岁、年资4年的一级空乘佩德森·鲁思·韦瑞琪（女）和时年30岁、年资9年的二级空乘芒迪·詹妮弗·黛芙薇尔（女）。
“三叉戟”客舱
G-AWZT号“三叉戟”3B型客机于1972年7月5日投入运营，生产编号2320，至事发时机龄4年，总共飞行了8627.44小时，经历了6952次起降，是一架使用强度很高的新机。
本厂长绘制的G-AWZT号“三叉戟”3B型客机双面侧视图
G-AWZT号“三叉戟”3B型客机生前遗照
飞机起飞并进入平飞巡航后，机组接通了自动驾驶仪，随后驾驶舱内的气氛就轻松了下来，机组进入了“聊天模式”，聊了一阵子后还觉得光聊天不够气氛，副驾驶布莱因·希姆拿出了一叠印有填字游戏的报纸，三名机组开始集思广益绞尽脑汁地玩起了填字游戏。
……
一个多小时后的9时48分，一架隶属于南斯拉夫伊内克斯-亚德里亚航空公司（今斯洛文尼亚的亚德里亚航空公司）、注册编号为YU-AJR的道格拉斯DC-9-32型客机从南斯拉夫的斯普利特（今属于克罗地亚）机场起飞，执飞由斯普利特机场前往科隆-波恩国际机场的JP550航班。机上当时搭载着2名机组成员、3名乘务组成员和108名结束在南斯拉夫的度假返回德国的乘客，基本上把客舱坐满了（DC-9-30型客机的载客量为115人）。
执飞JP550航班的机长为时年51岁的克鲁帕克·约热，他于1962年加入亚德里亚航空，年资14年，拥有10157小时的总飞行时长和3250小时的DC-9客机机长的飞行经验；副驾驶为时年29岁的伊万努斯·杜尚，他于1976年7月28日刚刚加入亚德里亚航空不久（之前的3年服务于南斯拉夫航空公司），年资不到2个月，拥有2951小时的总飞行时长和1583小时的DC-9客机副驾驶的飞行经验。
DC-9客机的驾驶舱
3名乘务组成员分别为时年29岁的乘务长奥芬塔夫舍克·莉迪亚；时年23岁的乘务员茜拉·莫伊卡和时年24岁的乘务员扎加尔·耶尔卡。
YU-AJR号DC-9-32型客机于1976年3月7日投入运营，生产编号1073、流水线号47649，至事发时机龄只有半年，总共飞行了1345.22小时，经历了990次起降，是一架新到不能再新的新机。
本厂长绘制的YU-AJR号DC-9-32型客机双面侧视图
YU-AJR号DC-9-32型客机生前遗照
此时，两架飞机上的人们都不会想到，他们将在萨格勒布上空相遇并踏上同一条不归路。
BE476航班在起飞一个半小时后由西北方向进入了萨格勒布空管区的管制空域范围，此时飞机的飞行高度为33500英尺（约10211米），负责对地联络的机长丹尼斯·塔兰按照惯例于10时04分向萨格勒布空管区高空管制员格拉迪米·塔西克（时年27岁，萨格勒布空管区当班高空区域管制员）“点卯报到”。
塔兰机长：“萨格勒布，这里是英航476，早安！”
塔西克：“早安，英航476，这里是萨格勒布。”
塔兰机长：“英航476，10时02分飞过克拉根福，空层330，估计再飞行14分钟到达萨格勒布。”
塔西克：“英航476，收到，请于飞过萨格勒布后通知我，维持空层330飞行，联络频道2312。”
塔兰机长：“空层330，频道2312，收到。”
……
与此同时，JP550航班在起飞16分钟后从南部飞入萨格勒布空管区的管制空域范围，当时的飞行高度为26000英尺（约7925米），约热机长联系萨格勒布空管区中空管制员博尔加·埃里亚韦茨（时年27岁，萨格勒布空管区当班中空区域管制员）要求上升高度。
约热机长：“萨格勒布，这里是亚德里亚550，飞行空层260，要求爬升。”
埃里亚韦茨：“亚德里亚550，你想爬升至哪个空层？”
约热机长：“希望爬升至空层350，亚德里亚550。”
埃里亚韦茨：“亚德里亚550，请等一下，保持空层260，等候通知。”
约热机长：“收到，亚德里亚550。”
由于当时280空层至310空层有航班占用，不能开放给JP550航班，于是埃里亚韦茨扬手示意塔西克处理一下，但当时塔西克正忙于联络英欧航空778航班而没有理会他，于是另一名中空管制员格拉迪米·佩林（时年26岁，萨格勒布空管区当班中空区域管制员）越权代替塔西克处理此事。
佩林于是走到航班编排表前拿起代表JP550航班的标签询问塔西克：是否可以让JP550爬升至350空层。正和英欧778航班通话的塔西克看了一眼佩林手中的JP550航班的标签，随后询问：JP550航班现在在什么位置。佩林于是指了指雷达屏幕上代表JP550航班的光点说：就在科斯塔伊尼察附近（位于萨格勒布东南方）。
塔西克于是回答：“好的，让他爬升吧。”
于是，佩林将JP550航班的标签贴在了梅特利卡（今斯洛文尼亚南部）的位置，然后告知塔西克“等待550航班通过”。随后回到自己的位置上确认已经安排好JP550的航线后再来到塔西克处留意着JP550航班的位置后通知埃里亚韦茨：“可以让亚德里亚550爬升。”
于是，埃里亚韦茨在10时07分通知JP550航班：“亚德里亚550，可以爬升至空层350。”
约热机长：“收到，爬升至空层350，亚德里亚550。”
……
5分钟后的10时12分，JP550航班呼叫塔西克，告知自己目前所处的空层为310（31000英尺高度）。但是由于之前JP550航班爬升后，埃里亚韦茨按规定停止了JP550航班的异频雷达收发机频率134.45，所以在爬升至350空层之前，JP550航班在雷达屏幕上仅仅只是一个没有显示高度和航班编号的光点而已（正常情况下的光点是会显示航班编号和飞行高度的），所以虽然塔西克听到了呼叫，但无法确认JP550航班的位置。
又过了2分钟，JP550航班在达到32500英尺的高度，机组于10时14分联系塔西克。
约热机长：“上午好，萨格勒布，亚德里亚550。”
塔西克：“亚德里亚550，萨格勒布听到，上午好。”
约热机长：“10时14分飞过萨格勒布，现时空层325。”
塔西克：“抱歉，刚才没听清楚，你的高度是多少？亚德里亚550。”
约热机长：“现时空层327，亚德里亚550。”
此时，塔西克发现雷达屏幕上有个身份不明的光点正不断迫近代表BE476航班的雷达光点，他不确认这个光点是否就是JP550航班，如果是那处境可不太妙。于是，他用克罗地亚语告知约热机长：“嗯——亚德里亚550，请保持你现时的高度并于飞越萨格勒布后汇报。”
约热机长（也说克罗地亚语）：“哪个高度？”
塔西克：“亚德里亚550，你现时已超越了指定高度，因为——嗯——在你前方有一架飞机，位置在335空层，从左方向右而来。”
约热机长：“好的，那我们维持在330空层吧。”
塔西克随即留意着雷达屏幕，但是他发现两个航班光点越来越近，将要重叠的时候航管员的职业本能使他意识到可能要出事情，立即大声向JP550航班呼叫：“亚德里亚航空550，停止爬升，立即下降！降到空层300。”
但是JP550航班没有回答，随即两个航班的光点重叠在了一起并同时消失。塔西克随即呼叫BE476航班机组：“英航476，萨格勒布呼叫，请于飞越纳希采（BE476航班的下一个航路点）后汇报。”
但是因为忙中出错，此时的通话频率被误接到BE778航班上，BE778航班机组一脸懵逼地问：“萨格勒布，你说什么地方？”
塔西克：“抱歉，英航778，我不是在呼叫你。”
随后，塔西克从10时15分至10时17分这2分钟的时间内开始反复呼叫BE476和JP550两个航班，但两架飞机都没有任何回答，塔西克绝望地摘下了耳机，他意识到两架飞机可能在空中发生了碰撞。
事实也确实如此，10时15分，BE476航班G-AWZT号“三叉戟”3B型客机和JP550航班YU-AJR号DC-9-32型客机在萨格勒布的小镇弗尔博韦茨（位于萨格勒布市以北16公里）上空发生相撞，DC-9客机的左翼翼稍如同一把砍刀，将“三叉戟”3B的驾驶舱整个削掉“斩首”，随即DC-9彻底失控，立即以机鼻朝下的俯冲姿势往地面坠去；“三叉戟”3B的后机身挣扎地继续平飞了一小段距离，随后也因为失速快速下坠。最终两架飞机的残骸都坠落在弗尔博韦茨附近，DC-9上的113人无一生还；而根据最先赶到现场的一名南斯拉夫警察回忆，“三叉戟”客机的残骸中发现1名男婴当时还有微弱的生命体征，但是15分钟过后还是死了，因此“三叉戟”上的63人也无一幸免，使得这起空难的总死亡人数定格在176人。
BE476和JP550航班相撞示意图
南斯拉夫政府宣布，当天全国下半旗以哀悼本次事故中的死难者。当天下午，一群警察冲进了萨格勒布区管中心，把包括塔西克、埃里亚韦茨和佩林在内的6名管制员全部逮捕。但在两个月后，除了塔西克外，其余5人被全部释放，但依然被要求在法庭开庭之前待在家中不得乱跑，而塔西克则认为对这起事故负有责任。
上两图：BE476航班残骸
上两图：JP550航班残骸
经过调查，这起空难事故的主要责任归咎于空管员格拉迪米·塔西克忙于联络其余航班，没有注意JP550航班的实时飞行高度，导致没有注意到BE476和JP550在对撞前处在同一个空层高度，是导致事故的直接原因。
另外，通过还原BE476航班的驾驶舱语音记录器内的机组对话录音，调查组发现BE476航班的副驾驶布莱因·希姆从伦敦起飞后仅仅半个小时后就开始玩填字游戏，并时不时询问机长和飞航工程师有关填字游戏涉及到的单词，机组从进入萨格勒布管区后除了联络区管外的大部分注意力几乎都集中在填字游戏上，疏忽了对周围空域情况的感知和监视，是导致空难事故的重要原因（布莱因·希姆在撞击发生前几秒才注意到JP550航班的DC-9，然后惊呼：“我们完蛋了，再见！再见”）。
布莱因·希姆一直在玩填字游戏
此外，JP550航班的飞行数据记录器还原的数据表明，JP550航班在飞过325空层，在得到塔西克要求停止爬升，保持330空层的指令时虽然确认了指令，但飞机却依然在爬升的过程中，以至于在撞击发生的时候实际的飞行高度也达到了BE476航班所在的335空层，其机组没有执行空管的指令也是导致空难事故的重要原因。
对6名空管员的审判于1977年4月11日在萨格勒布地方法院开庭，检方以危害铁路、航海及航空，及威胁个人财产的安全为由对他们6人提出刑事指控。但最终只有格拉迪米·塔西克被认定为有罪并被判处7年有期徒刑，其余5人的指控因证据不足而被推翻，当庭释放。
格拉迪米·塔西克并不服从这个判决，他在申诉书中声称事发前自己已经连续三天值班12小时，当时的精神状态已经十分疲劳，申请调休也被上级拒绝，所以当时他的精神状态并不能胜任繁重的航管工作。他的申诉受到航管员工会的大力支持，百余名航管员为此向上诉法庭请愿，控诉航管部门对航管员工作时间的过分压榨。而格拉迪米·塔西克正是这种压榨制度下的替罪羊。
航管员们的努力得到了回报，上诉法庭裁定格拉迪米·塔西克不应为萨格勒布空难承担主要责任，他的刑期从7年被降到2年又3个月，最终在1978年11月29日被释放。
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