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未来长沙规划米字型高铁网
21世纪经济报道记者刘美琳、实习生罗文利 北京报道
高铁往往能带来显著的经济扩散效应，被视为扭转区域经济发展不平衡、促进区域经济协调发展的一把利剑。
近日，我国“八纵八横”高铁路网主通道之一，渝长厦通道的重要交通节点长沙西站综合交通枢纽正式开工建设。建成后，我国“一纵一横”新建渝长厦和岳长湘株两大高铁干线将在长沙西站实现交汇。与此同时，长沙西站还将引入长株潭城际铁路，对推动湖南省会长沙市成为中国又一座大型高铁枢纽型城市具有重大意义。
一般而言，具有优势的交通连通度并不意味着具备活力的流通度，长株潭一体化发展亦带来强省会战略下的虹吸效应。
接下来，更加完备的高铁网络或许能成为破局关键。长沙高铁西站在进一步提升城市交通可达性的同时，不仅为长沙本地旅游经济提供了新的增长点，还将作为厦渝通道的关键节点进一步加强与近邻城市的经济联系。
迈进“双高铁枢纽”时代
8月26日，长沙高铁西站综合交通枢纽工程开工动员仪式在长沙市望城区举行。在长沙高铁南站投入运营12年后，长沙终于迎来高铁西站，迈入“双高铁站”时代。
此前，长沙高铁的扩散效应在南站硕果颇丰。长沙南站在2009年投入运营后，由于汇集了京广、沪昆两条高铁大动脉，南站所在地区由种菜养鱼为主业的城乡结合部升级为高铁会展新城，成为长沙经济发展的重要增长极之一。
湖南大学经济与贸易学院教授、博士生导师徐航天在接受21世纪经济报道记者采访时指出，一般而言，高铁的主要影响范围在300至1000公里区间，大约1.5至4个小时，考虑到长沙是一个网红城市、旅游城市，高铁对于长沙旅游业的影响更大。高铁西站所处的长沙河西地区汇聚了大量的旅游资源，对省内外游客来说，物理距离的缩短将大大提升他们将高铁站所处的望城区与岳麓区作为消费目的地的可能。
进一步讲，高铁西站还将承担“补短板”的关键作用。运营12年的长沙高铁南站已承担着京广高铁、沪昆高铁两条南北干线的“黄金交汇点”，但对长株潭都市圈的铁路辐射尚不完善。西站建成之后，将在南站的基础上继续增强长沙的高铁流通度，已建成并投入运营的长株潭城际铁路将引入高铁西站，并由长沙地铁2号线将高铁西站、南站、火车站串通，实现三座车站的“一线换乘”。
交通可达性显著提升
一旦坐拥两座高铁站，长沙的交通可达性也将显著提升。
徐航天指出，高铁作为过去十多年我国在交通基础设施领域最大的发展，高铁西站对长沙交通可达性的提升是显而易见的。“京广高铁、沪昆高铁一纵一横把长沙和国内三大经济区紧密联系起来。长沙到北京的高铁最快5个多小时，到上海4个多小时，到广州、深圳、香港2-3小时（直通香港的高铁疫情以后已经暂时停运）。等厦渝通道打通，长沙的交通可达性将实现进一步提升”。
厦渝通道是国家高铁网“八纵八横”的主通道之一，长沙高铁西站将成为厦渝通道沿站中唯一位于省会城市的高铁站。未来，长沙将以高铁西站作为综合交通枢纽，其“小时经济圈”也将随着高铁、城铁、地铁等多条轨道交通线的贯通而扩大。届时，长株潭地区多个火车站和长沙黄花国际机场实现串联，进一步加强中心城市与邻近区域经济联系的紧密程度。
然而，区域优势与高铁流通度并不必然呈正相关。贝壳研究院曾在《四通八达VS川流不息，哪种高铁城市更繁荣》一文中指出，一座城市的高铁连通度与流通度更值得关注。四通八达的高铁网能为城市带来发展潜力，但车水马龙川流不息的城市更具真正的活力。
文中提及，长沙在高铁流通度和连通度均位于全国前十强，但湖南某些城市区位优势连通度较好，流通度却稍低。对此，徐航天认为，客观而言此前长株潭城际铁路的运营效果的确不算太好，这可能与站点设置稍偏、路线偏少有关，未能形成网络效应。
缓解虹吸困境
长沙高铁西站建成后的重要使命之一，即引入长株潭城际铁路，进一步加快长株潭都市圈建设，打造全国重要增长极。
在徐航天看来，长株潭都市圈建设的前景较为乐观。“目前城际铁路的大部分乘客生活在本地，客流量有限，西站将带来外省的新增客流量，这部分乘客到达西站后利用地铁换乘的便携更快通过京广、沪昆去往省外，客流密度的增加将推动西站周边及长株潭都市圈的发展”。
从区域经济上看，外省旅客吞吐量加大，亦将缓解长株潭三地之间的虹吸困境。在强省会战略下，株洲、湘潭与省会长沙的差距日渐拉大。2020年，长沙实现地区生产总值1.2万亿元，占湖南GDP比重为29%。2020年株洲、湘潭的GDP分别约为3106亿元、2343亿元，仅为同年长沙GDP比重的26%和19%。
交通为核，产业为翼。产业一体化是长株潭一体化的重要组成部分，交通起着产业间连通的核心作用。徐航天研究指出，高铁在空间范围内的影响不是简单的极化关系，而是取决于产业的性质与城市之间的距离。由于高铁降低了乘客的跨区域旅行的成本，如果与非核心城市的距离较大，经济集聚的服务产业可能会向核心城市聚集；如果距离足够小，高铁会由于溢出效应导致服务产业从地方上脱离，并将制造业推向成本较小的非核心城市。
“一方面，时间距离双重缩短，会让长沙的优秀企业和个体有动机迁往上海、广州等相对更发达的东部城市。另一方面，也会吸引东部城市的企业和个体迁往长沙。比如有企业认为深圳的土地成本过高，如果有发达的高铁网络做支撑，将分公司搬到长沙，有重要任务的情况可以在一天内往返深圳，并不耽误企业的高效运转。”
徐航天告诉21世纪经济报道记者，相比日本，中国高铁的建造选址有很大不同，这也是造成虹吸效应的原因之一。“日本的高铁线是在轻轨线基础上进一步拓宽建成的，二者为同一交通网络系统，而中国大部分的高铁和轻轨是独立的两个系统”。
作为湖南发展的核心增长极，“十四五”期间长株潭加快一体化发展被寄予厚望，其中建设交通轨道枢纽任务尤为艰巨。按计划，到2025年，长株潭GDP要达到2.5万亿元以上，年均增长7%以上，成为全国重要增长极之一，长株潭轨道交通产值预计达到2500亿元。
“从一座大城市的区域影响力来说，高铁线路密度往往代表着城市的经济层级。尽早完成‘米’字形高铁网布局，将对长沙的国内综合影响力有较大帮助。” 徐航天表示。
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