当特斯拉、蔚来等在电动汽车领域享有极高知名度的大佬每天在新闻上“招摇过市”，结果最后引火上身之时，最开心的不是那一众二三流的造车新势力，而是那个在不少消费者眼中可有可无、毫无存在感的车企——比亚迪。
事实上，包括小编在内，在跨入汽车圈之前，对比亚迪的印象也仅仅停留在它的燃油车上。
时至今日，才发现错的是我。
事实上，身边的汽车从业者时不时的会把比亚迪和特斯拉相提并论，而非其它造车新势力。而当两者一比较后，特斯拉的粉丝会对比亚迪不屑一顾，比亚迪的粉丝也对特斯拉嗤之以鼻。可两者孰是孰非却是真的不太好说。
16年前，刚进入汽车圈的王传福带着比亚迪收购了秦川汽车，而在收购之后的6个月，在美国硅谷有一家名叫特斯拉的公司成立了，而“钢铁侠”马斯克则是在大半年后才来到特斯拉。
那时候，没人会相信这两个名不见经传的小公司，会在15年后的今天，实现当初吹过的牛逼——在2018年，比亚迪卖出了24.78万辆新能源汽车，而特斯拉则卖出了24.52万纯电动汽车。
从2005年开始，比亚迪便开始在内部成立IGBT（电力电子装置的“CPU”）研发团队，试图自研出电机控制器的核心模块。不过搞研究嘛，花钱就跟撒尿似的如流水，每年10亿的亏损，好在比亚迪业务范围极广，咬咬牙勒紧裤腰带，2500来天的时间就这么过去了。
7年后，比亚迪正式研发出了符合车规级要求的IGBT模块，用在了当时比亚迪的一款纯电动汽车e6上。
苦心人天不负，2018年，比亚迪终于成功的研发并推出了第四代IGBT。并且比亚迪的车规级IGBT在性能上不仅能和竞争对手掰掰腕子，而且在产能上也达到了2005年的5倍。
要知道，全球新能源汽车的核心部件IGBT早已被英飞凌所包揽，可平均52周的交货周期却让人烦恼。
至此，比亚迪成为了全球范围内唯一一家拥有且能独立制造IGBT的汽车制造商。
别问我特斯拉去哪儿了，那个时候跟现在一样，亏着钱呢。
比亚迪虽然看上去是一个一线开外的车企，可实际上，基本上所有东西它都自个儿能制造。它强于特斯拉的点在于，每每看到它，就有种在看《天龙八部》最后一集的既视感，如乔峰一般抗衡国外兵马。
电机，比亚迪自个儿做的，虽不如特斯拉的，但也能和西门子、博世等相提并论。
电控，IGBT这个就不用说了，是能和英飞凌这样的霸主级制造商所抗衡的。
电池，自研自产，次于松下，但和宁德时代不分上下。
由此可见，比亚迪其实在技术乃至制造经验上都是优于特斯拉的。
那么它们的差距体现在哪里呢？软件、ADAS技术（高级驾驶辅助系统）以及最最重要的营销，也就是吹牛逼上。
孰优孰劣的讨论对于这两个电动汽车领域的“先驱”毫无意义。
顶着“钢铁侠”、“下一个乔布斯”称号的马斯克是非常聪明的，聪明到他甚至能通过SpaceX的溢出效应来推动特斯拉的发展。与比亚迪的埋头苦干不同的是，特斯拉自横空出世起瞄准的就是窄小的高端市场，用不计成本的方式赢得了让世人都为之惊叹的名声，然后再布局做大。
实话说，如果不是这些光环与名气，这种烧钱狂魔长期亏损的公司早就胎死腹中一百次了。可尽管这样，特斯拉对于世界纯电动汽车的推动尤在比亚迪之上。毕竟如果不是他的“高调”，也许纯电动汽车还不能发展到今天这个局面。
作为纯电动汽车的两大霸主，比亚迪与特斯拉在宏观上是对手，可目前来看短时间内却不是。
特斯拉想要发展、壮大，那么它的目光不会瞄到比亚迪，而是瞄到了BBA身上。毕竟作为才杀入汽车领域的新兴品牌，只能靠着厮杀维持住产品力。它不能靠着火箭挣钱，吹牛逼也不能带来无限的现金流，五年后，十年后，它终归要从“明星科技产品”回归到“普通的汽车”领域。
同理，比亚迪的对手，暂时也不会是特斯拉。比亚迪作为多路线经营的集团，不光造车赚钱，它卖电池能赚钱，做手机能赚钱，代代工也能赚钱。它能够活下去的方式太多了，如果它全力以赴的把特斯拉作为死敌，那么就离挂不远。它的对手，可以是英飞凌、可以是三菱，可以是宁德时代，也可以是如蔚来的一众造车新势力。
写在最后：
最后言归正传，如果非要明确比亚迪与特斯拉之间的差距的话，可能是价格，可能是逼格，可能是一众键盘侠最看重的国籍，也可能是比亚迪自燃的次数比特斯拉少得多吧。
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