NSX，这三个英文字母所组成的车名，无论对于本田本身或是本田车迷而言都别具意义，不仅代表着90年代本田造车技术之成熟能力，品牌价值更是获得直接升级。历经两年半时间，我们再次有机会试驾第二代NSX，这回不只要带各位领略第二代NSX的新世代科技魅力，我也特别邀请一位拥有第一代NSX前期车型(NA1)的车主来一同参与，才得以呈现如此珍贵的合照画面与内容。
名气响亮的NSX，或许有很多人不晓得其车名涵义，三个字实际上来自New Sportscar eXperimental的缩写。其实一开始本田是跟Pininfarina设计工作室合作，推出名为本田 Pininfarina Xperimental的超跑开发计画，首辆原型车名称便为HPX，随后本田决定将此计画付诸行动才更名为NSX。作为品牌首辆跨足超级跑车领域的全新作品，NSX既要符合本田品牌核心价值，又得兼顾该有的性能发挥，使得研发团队无不绞尽脑汁在这辆车上，不过当年本田具有一项优势，就是来自同时期在F1一级方程式赛车场上的丰富经验与技术挹注。
初代NSX首席设计师-奥山清行同样是位值得特别介绍的大人物，也许你对这个名字颇为陌生，但提到他的代表作品相信你一定认识，于2002年发布的法拉利旗舰车款恩佐法拉利便为其负责的设计案，其他参与车款还有法拉利599、P4/5等。奥山清行也曾任职于GM通用汽车、保时捷Porsche与Pininfarina设计总监，参与设计案还有Chevrolet第四代Camaro、Corvette C5与Porsche 911（Type 996）/Boxster（Type 986）等著名车款。
研发团队在1985年开始进行NSX的量产实行计划，「这辆跑车必须具备哪些特质才能代表本田?」成为团队受到的最大难题之一，同时要满足轻松驾驭的人性化个性与非凡性能等条件，最后团队决定采用中置引擎、后轮驱动方式来达成上述目标。第一台原型车在1986年完成，由于NSX将会搭载多项有助于乘坐体验的豪华配置，对车重来说是一大负担，因此团队最后使用铝合金材质打造车体结构，如框架与悬挂等处，使NSX具有更轻盈的体态。
为生产NSX铝制车身，本田必须额外设立工厂来负责这条特殊产线，包括材料供应商、打造手法、上漆过程皆需大量资源投入，且当年各项技术效率或成熟度肯定不如现在，为打造这辆NSX着实让本田投入相当可观的研发预算。动力系统方面还有个小故事可以分享，原先HPX原型车所配置的动力为C20A V6引擎，1989年亮相的NSX原型车则搭载与当时旗舰房车Legend相同的SOHC 2.0 V6引擎，这点就在研发阶段已接近末期时，受到时任本田总裁-久米是志的一番建言而有所改变。
他认为作为本田首部划时代的超跑作品，当然得运用最新、最厉害的VTEC技术。因此就在研发案进入尾声时，决定将原本C20A V6动力升级为C30A 3.0 V6引擎，并导入本田至今为人所津津乐道的VTEC技术，5800rpm开启VTEC后的高转声浪明显有别于低速状态。并为了容纳这具3.0升V6引擎，使量产版车型轴距增加30mm至2530mm，车长同步增加95mm。
待外型设计、车体结构用料与动力系统大致底定之后，NSX在后期测试阶段还受到不少挑战，主要是经历过赛道试炼与知名赛车手试驾过后的调校设定修改。测试初期于日本铃鹿赛道进行，并由日本知名F1车手中岛悟负责试驾。随后本田还找来三届F1总冠军车手Ayrton Senna协同试驾，洗拿不讳言的告诉研发团队，他认为当时开的原型车刚性仍不足够，最后光是测试时间便整整耗时八个月，不过整体车身刚性较原本进步50%。NSX量产车型最终于1990年在日本正式发售。
「Our Dream Come Ture」，是NSX甫上市初期的Slogan，也代表本田创办人本田宗一郎先生的美梦成真。末期参与测试研发的Ayrton Senna，也让NSX更具话题性。
NSX NA1
历经长达15年的产品周期，初代NSX自然拥有不少车型演变，包含前/后期式样或NSX-R进阶性能车型。眼前这辆1992年出厂的第一代NSX，即为原厂代号NA1的前期版本，Formula Red红色涂装也成为NSX相当具有代表性的车身颜色选择。
收藏与维护一部经典老车已十分不易，加上是国内如此稀有的经典车款，不过就像许多仍拥有或开着老车的车主一样，并非没有能力购入新车或是选择以新世代车款代步，而是因为这辆车有着特殊情感存在，可能是家中长辈留下，也可能是年轻创业时所购入陪伴至今，才会选择予以保留并费心照顾。
如同这辆NA1，前任拥有者其实是现任车主远在美国的舅舅，购入后的使用率相当低，甚至有相当长的一段时间就这么躺在车库里，造就近三十年车龄却只有八万公里左右的低里程数，也由于这份机缘得以让我们见到一辆状况如此完美的NA1。
这次很难得得邀请到NA1车主来跟我们聊聊一些关于这部车的故事，可以得知更多精彩内容：
启闭式头灯组是90年代跑车经常使用的特殊设计，日系车款如三菱3000GT、Mazda RX-7或许多欧、美车款均有使用。更难能可贵的是，即使车龄已迈入第27年，这组头灯的开阖过程仍相当滑顺，两边动作也十分同步。
车主购得这组Type R版本的白色铝圈，原厂圈当然也留着，可以偶尔换换口味。NA1为前15寸、后16寸配置，以现今标准看来当然不大，但放在NA1身上的外型比例就显得十分均衡。
NA1在90年代初期即采用黑色车顶的双色外观搭配，车门把手位于B柱，一旁还有NSX铭牌标示。
个人特别喜欢从此角度欣赏NA1，B柱后的包围式透明尾窗弧度充分表露出优雅的车身曲线，一体式尾翼设计虽不若F40那般嚣张，线条比例也拿捏得恰到好处。
横置式长条尾灯是NSX外型一大特色，底部是双边单出尾管搭配中央简单的扰流翼，第二代NSX未能延续此尾灯与尾翼设计是我觉得最可惜的地方。
如果你是喜爱老车的一员，想必对于后档这张贴纸感到相当熟悉～加持
在许多90年代的经典车款身上见不到繁复线条设计，总是能以简单线条勾勒出耐看又不失个性的外观特色。或许有些新车在拿掉花俏的LED灯具之后，外型美感不见得胜过这些经典老车。当然这也是各个世代运用设计手法的表达方式差异，究竟现代哪些车款能在数十年后成为经典，还是得等待时间来证明。
我相信这套内装设计在当年肯定十分前卫且极具跑格，因为即使历经近三十年时光，以现代眼光看来除了传统仪表及中控繁复实体按键以外，整体架构依旧未显老态。内装更可观察出这辆NA1的良好状况，仅驾驶座因使用机率较高导致折痕较多以外，其余细节皆保持得十分完整。
倾斜式中控台是内装一大特色，各部位都未经过更换或改装，保留内装最原汁原味的原始味道。
NA1当时尚未拥有多功能方向盘，两侧为喇叭按钮。
最高转速可直上八千转大关，由于这辆NA1为美规车型，可以见到时速表同时有英里与公里数字标示。
虽然是五速手排变速箱配置，一样拥有定速功能。
双闪按钮设计于右后方拨杆上方，拨杆造型或功能按钮样式都很特别。
中央扶手有一块NSX铭牌，明白标示DOHC VTEC的本田精华所在。
两张座椅不只是造型出色而已，实际乘坐的包覆性也有上乘水准。
仔细看看后方后备箱的内部空间规划，你发现什么了吗？是不是刚好就是一套高尔夫球袋的线条造型，当年为了让车主能轻松愉快的带着NSX去打小白球，才特地有此设计。
后备箱一侧的CD换片箱也是经典好物，内部CD片闸还可与部份车款共用，但印有NSX的外壳就可遇不可求了。
底部还藏有几项小型工具，以备不时之需。
随车工具里有个相当有趣的小帮手，实际功能是胎压监测器，只要接上轮胎气嘴，里头白色像是冰棒棍的指示图示便会跳至对应胎压数字。
虽是中置引擎设计，前方并未腾出空间摆放随身行李，而是备胎与电瓶的摆放位置，备胎已先卸下。
将包围式玻璃尾窗与隔板开启后，便可见NSX的引擎庐山真面目！这具排气量2977c.c.的3.0升V6引擎，具有DOHC 24汽门、VTEC可变汽门正时与扬程控制系统等技术挹注，可发挥280hp/300Nm最大动力。
于2005年停产、2006年卖出最后一辆的第一代NSX，第二代车型就这么让我们足足等了十年！直到2012年本田才推出概念车款，最终第二代NSX于2015年美国底特律车展现身。严格说起来，第一代与第二代发布日期可是差了二十五年之久，最直接影响的无非是日新月异的科技变化。单从外表已可见极大差距，本田为New NSX换上极具张力的霸气外表，大型进气口、锋利线条刻画与低趴身形皆一再彰显其不凡地位。
强烈科技性可说是New NSX的一大亮点，这科技感可不只是外观LED灯组点缀或内装用上数字萤幕而已，重点是其动力单元。第二代NSX直接使用一具3.5升直喷涡轮增压引擎再加上三具电动马达辅助，三具马达分别位于前轴左右两侧及后轴与引擎结合，因此从前代车型的后驱转变为四驱系统，同时拥有581hp综效马力输出，展现亮眼的性能发挥。New NSX的轮圈尺码也是前后配，不过已放大至前19寸、后20寸的大型规格。
两辆前、后代车型皆为黑顶红车涂装，B柱上也都有NSX字样可供辨识，宛如两辆1:1的大模型放在这供人欣赏，可以最直接见到彼此关联与差异性。
新款NSX已改为中置排气管式样，如同前文提及，一代车型的一体式尾翼未能延续较为可惜，不过二代车型确实拥有更饱满的车身曲线，霸气程度更胜一筹。
初代车型引擎盖与后备箱盖分离设计已在二代车型中整合为一，新车可以从尾窗直接见到内部引擎饰盖。
这真的是相当难得一见的画面，可以在国内同时接触到两代NSX。初代车型在国内的数量本就不多，近年更是鲜少见到藏家开出门暖暖身子，二代数量就更稀少了，目前总代理交车仅个位数而已。毕竟破千万的超跑选择并不算少，如要直接选择NSX必须要有一份特殊情感存在才行。
试驾车的内装也是红黑配色，特色在于篓空中控台与高耸的鞍座位置设计，以往中控台繁复按键已被触控式多媒体萤幕取代，排档杆也换成按钮操作方式，每一项变革都是来自于科技进步而让设计师得以拥有更多元的技巧发挥。
前方大型旋钮作为行车模式切换使用，接着依序是PRND档位设置，唯有R档按压方式稍有不同以免误触，若再按下D档即可切为M手排模式，鞍座后方与第一代车型同样具有NSX字样点缀。
置杯架采用外接方式，比较适合临时应急使用。
附有碳纤维材质搭配的方向盘式样格外热血，功能按键也一应俱全。
数字仪表具有丰富显示模式，根据不同行车模式皆有对应样式显示，也可从中见到不同模式针对动力、四驱系统、动态稳定系统、悬挂及转向反应等差异程度。
触控式多媒体屏幕涵盖行车基本功能所需，如蓝牙通讯、蓝牙音乐串流与倒车显影等功能。
对于后方视野不佳的跑车来说，倒车显影确实是项实用配置。
座椅包覆性或乘坐品质自然不在话下，但我想特别提及的是，第二代NSX的乘坐姿势与良好空间视野感受与第一代十分相似，开阔座舱使得进出车室方便许多，视野也不像多数超跑那般狭隘，连带使得驾驭性轻松不少，或许这正是本田一贯造车理念具体实现。
第二代NSX分别在前轴左右两侧各配置一具电动马达，不过从车头上方并无法直接看见。
后方后备箱空间并不算大，仅足以放进一些随身物品或包包。
第二代NSX主要动力来源是一具排气量3493c.c.的V6双涡轮增压引擎，搭配可输出36hp/73Nm动力辅助的两具前轴马达，以及后轴另一具与引擎结合并提供47hp/150Nm出力的第三具马达，达到581hp综效马力输出与四轮驱动方式，再经由九速DCT双离合器自手排变速系统传递动力，同事在上一次试驾已测得0 ~100km/h仅3.33秒的优异成绩。
这也是我第一次坐进第一代NSX车内，霎时有种时光回溯的奇妙感受，没有动力辅助的方向盘，即使前轮只是15寸尺码，也足以让你在低速移动、停车时耗费不少力气，速度提升后倒是不成问题。不过坐姿与驾驭感受确实与我一开始幻想的有所不同，良好的驾驶视野确实消弭不少初次接触的心理层面压力。而且90年代车款(包含更早)开起来就是有种单纯氛围，车内没有任何科技配置可以干扰开车过程，没有任何电子辅助的操控感更是将车子一切反应以最直接方式回馈给驾驶者。加上NA1的舒适坐姿，让人觉得即使长途驾驶也不会太过劳累。
驾着NA1一路上我并未刻意试探其动力深度表现，一方面来自路况并不允许；另一方面是这辆车何其珍贵，我更想享受每一分一秒的驾驭过程，探究其性能实力还是留在赛道上更为合适。不过当从NC1换到NA1时，瞬间觉得整个驾驶技巧都被打回原形，再也没有相较下换档神速的九速变速箱，也没有四驱系统或任何电子系统辅助，不再只是顾及刹车点、入弯点或出弯补油时机而已，还包含合适档位选择、转速控制与换档技巧等等，任一方面细节出错便会影响整体动态表现，而我就只是像个被电动玩具惯坏了孩子一样，想领略VTEC持续开启的高转魅力，还得再练练才行。
至于NC1呢，就像前面提到的反应落差，由于完整且强大的电子系统辅助与油电混合动力的敏捷反应，基本上你只要切换至Sport 模式，再来就只要专注在路线与刹车、补油点控制，其他都交给电脑执行即可。简而言之，NC1将「开得快」这件事的门槛降低许多，但是要「开得又快又好」并完整发挥581hp的强悍实力，那又是另外一回事。或许是想刻意营造以往VTEC一定转速以上的声浪与力道，NC1约莫在四千转以下的动力反应就像是辆仅有两、三百匹马力的钢炮车款，显得相当平易近人。不过一旦将油门鼓催至四千转以上，凶猛的推进力道伴随着浑厚声浪会立即带你进入另一个境界。另个不得不提的特色是，由于前轴两具马达可视车辆转向角度来调整双前轮各自驱动力，使得NC1转向能力十分精准、犀利，强大动力辅以敏捷身手，很容易让人在山路中流连忘返、欲罢不能。
维护一辆老车实属不易，尤其是这么一辆别具历史意义的经典车款，我很认同影片中车主提到公共财的概念，虽然现在拥有着，但我们都只是维护这部经典车款的过客之一，唯有不断花费心力与推广，才得以让这些老家伙们健康的在路上奔跑，也让更多人看见这段该好好保存的文化。
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