【作者语】：回忆……,记录……,分享……，我认为目前船上轮机业务技术最前沿，最实用、最比较有意义的事情，尽管专业性比较强，但是还是乐于和大家分享交流，共同进步!
作者近照
本文以作者目前管理的曼恩电喷主机9K98ME-C机型为例，重点介绍如何一步步在主机停车甚至在主机低速运转的状态下，判断ECS控制系统DC24V低绝缘发生的具体位置及排查过程，全文贯穿专业性的故障分析判断为本篇故事技术性文章的主要脉络，对于没有做过MAN电喷主机的同仁们看的太懂有点费劲，但是学习一下还是不错的。
特别说明的一点，此次故障排除过程中测量的数据仅作为参考，并不能作为统一标准，毕竟每条船主机有自己的特点，测量结果不尽相同，但是解决问题的方向一定是适用曼恩ME系列主机的。
2022年04月22日 落笔（美国塔科马）
【一】、船厂出来，间歇性“电噪”和ECU低绝缘故障，闹心！2022年2月20日几经波折，还是登上正在崇明岛大东船厂加装脱硫设备的箱子船，世事难料一个多月之后，上海疫情反弹，创新性的开启了区域性静态管理，再想从上海登轮和休假的同仁们可就难了，感觉冥冥之中我好像该上这条船，欲哭无泪！
船厂检修
3月9日脱硫加装完工，进行为期一天的海试，船东代表、验船师、瓦锡兰脱硫设备服务工程师及船厂工人共5个人，跟船随行进行脱硫设备的测试，整个过程还算比较顺利，几个海试小伙子待不到一天就着急下船，不停的问拖轮啥时候来接，我也是醉了，心想你们二大爷的，疫情期间我们一呆一年都不带下地的，连下梯口都不允许，区区几个小时把你们几个小伙子急成这样，岂有此理！
记得在船厂期间，主机保养的工作也比较多，其中一样就是主机电控系统“电噪音”报警维护保养，当时就来了一个技师，也是搞了2天多的时间，搞的比较辛苦，最后也是匆匆忙忙赶飞机的借口，着急忙慌的签单走人了，检修之前集控室ICMS(Intergrated Control&Monitoring System) 频繁出现M/E EICU-A SYSTEM FAIL& M/E EICU-A SYSTEM FAIL故障报警，但是MOP-A&MOP-B人机界面并未有任何报警，检修之后M/E EICU-A SYSTEM FAIL& M/E EICU-A SYSTEM FAIL总算暂时解决了，不然也不会给他签单的，本以为搞好了，谁知道善良的心忽悠了！
试航结束以后，本轮正式投入营运，徘徊于国内港口之间，高效率的集装箱的装卸转运作业，频繁的主机高低硫燃油的切换操作，让轮机员疲惫不堪……,主机营运期间该报警（上图）也就停歇了一周左右的时间，又开始冷不丁不分昼夜的喊你起床去应答报警，即使在你撸管子的快乐时刻，也会时刻让你吓得多哆嗦两下……,几乎应答完报警，激活的报警也就恢复正常消失了，刚开始每天不折腾你没完没了，一周之后冷不丁又增加出现Electrical Noise CCU5,见下图：
MOP故障报警
甚至让人有点激动的报警“NO Cyl Lube Oil Supply(Slow down)-CCU5”，见下图：
MOP故障报警
不过报警状态秒复正常，还没有激活Slow down安保系统，着实把我的肾上腺激素吓得呲出来几毫升……，对于Eletrical Noise Detected-CCU5报警，如果你很烦完全可以屏蔽，一时半晌不会对主机造成影响，但是对于NO Cyl Lube Oil Supply(Slow down)-CCU5这个报警就要小心对待了，不仅不能屏蔽而且每次报警即使秒复，也要到机旁看看气缸油润滑供液电磁阀有没有脉冲闪烁，确认是误报警……,即使是小时候“狼来了”的故事听了N遍，也不能存在侥幸心态！
然后然后，然后的然后……,好几天都没有再次出现相关报警，按照以往的经验，发生这种误报警的状况应该是主机CCU5所属电缆破皮导致Eletrical Noise Detected-CCU5及后续相关报警，道理上讲该缸应该频繁激活此“电噪”报警，记录电噪脉冲次数一晚上估计至少几百甚至成千上万次才对，很遗憾的是MOP人机界面记录CCU5的脉冲次数这几天都是少的可怜，这就让我很纳闷了。见下图：
MOP报警
纳闷归纳闷，接下来还能咋办呢？鄙人不抽烟不能点烟解闷，也只能数着星星过日子……,主机依然低沉的哼着烦人的“小曲”，M/E EICU-A SYSTEM FAIL& M/E EICU-A SYSTEM FAIL、Eletrical Noise Detected-CCU5、NO Cyl Lube Oil Supply(Slow down)-CCU5像休眠了似的，消失的无影无踪，多天都不带打扰的，但是第N感愈发让我心里无法平静……,果不其然，报警来了，终究还是来了！暴风雨来的有点猛烈，一时有点招架不住，见下图：
MOP报警显示
给我突然来了个ECS系统低绝缘，观察集控室 POWER SUPPLU A FOR ECS上面的绝缘监测表仅仅显示显示仅仅有6千欧，见下图：
POWER SUPPLU A FOR ECS电控箱
Bender Isometer 绝缘监测表显示如下图：
Bender Isometer检测显示器
MOP人机界面EICU绝缘监测值为4千欧，见下图：
然而MOP人机界面各个缸CCU的电噪音监测，竟然与前期比较没有多大的变化，除了CCU5有可怜的几次变化外，其他缸几乎没有大多变化，于是乎我初步判断绝缘低的可能性，产生在每缸的CCU上面的可能性不大（注意是可能性不大，但是还有可能的），见上图。
从上图可以很直观的看出，EICU监测DC24V绝缘仅仅有4千欧，绝缘是很低的，正常时我们船都在2800千欧以上，再参考电控箱POWER SUPPLU A FOR ECS ， 监测数值与MOP监测基本吻合，显示仅仅有6千欧。
所以所以……,所以……！我还能说什么呢，接受现实吧，综合所有报警和数据显示主机ECS系统DC24V控制电系统，肯定存在接地低绝缘，毋容置疑！毋庸置疑！毋庸置疑！
但是吧……,但是吧……,接下来我又有点想丢你个肺的感觉，低绝缘坚持不到10分钟又恢复正常了，接下来好多个小时又没有再次出现，在临近靠码头频繁高低速度用车的时候，24V低绝缘又不停的出现了，而且频次明显增多，这显然跟主机频繁机动用车振动的影响有很大的关系，接地点就像蜻蜓点水般的“挑逗”你，浑身力气却让你欲罢不能，只能欲火焚身，干着急！
更恼火的是当主机停下来的时候，MOP人机界面EICU系统CCU监测绝缘值和ECS系统DC24V监测绝缘值瞬间像浴火重生的一样，绝缘值杠杠的恢复比正常还正常！
【二】、论述Eletrical Noise Detected即“电噪”监测原理本小节插点“电噪声”话题，这也是我从MAN Diesel&Turbo公司技术服务手册上看到的一点知识点，主题就是说明曼恩电喷主机MOP人机界面DC24V直流电间歇性低绝缘监测，适用于所以ECS系统中集成有“电噪声检测”功能的ME-C和ME-B机型。
“电噪声检测”功能主要用于检测非常敏感且极短的间歇性地绝缘问题，该前期萌芽阶段的微小绝缘问题，是供电单元ECS系统绝缘检测仪无法嗅到的。由于电噪声报警处理级别远低ECS系统低绝缘问题，即当ECS系统绝缘监测仪出现低绝缘的情况，应该首先处理该地绝缘故障，待ECS低绝缘问题解决以后，有充分的精力再去处理MOP人机界面的“Eletrical Noise Detected”问题。
“Eletrical Noise Detected”监测这个设计有没有必要，说实话我没有发言权，这个问题要问德国工程师，但是我也听说在国外登轮，排除电噪故障的德国服务工程师说这个Eletrical Noise Detected设计就是个“Bull shit”，也许他像我们中国人一样爱发牢骚而已，但是我想不管怎样，我觉得既然这么设计还是有它存在的必要，说实话学习大国工匠精神还是要向德国看齐，精益求精追求设计的安全细节，德国人做的确实比我们领先不是一代人的问题。
如前文所讲，“Eletrical Noise Detected”在某些程度上可以理解为“间歇性绝缘低”，一般发生在24V直流供电系统中，比如传感器损坏，电缆外皮破损后与船体接触等从而引发报警，就会在MOP人机界面上出现“Eletrical Noise Detected”报警（主要针对各缸CCU发出电噪报警），当发生报警时MOP界面会提示给出一些处理建议，见下图：
但是毕竟是机器人给出的系统建议，比较笼统仅仅能作为参考，对实践中解决问题作用不是很大。
干过曼恩电喷主机的轮机员都深有体会，Eletrical Noise Detected报警可以说是家常便饭，作为实际管理者处理电噪的时不用慌张，遵守以下两个原则，可减轻“劳民伤财”！
（1） 电噪声报警不会对正在运行的主机产生任何影响，不会造成主机工况的变化，更不会造成SLOW DOWN ，所以不用紧张。
（2） 如果出现电噪声报警，鉴于当时的条件没有时间查找故障且频繁报警，可以在MOP上手动CUT OFF 隔离该报警，待条件许可尤其是轮机长手头工作较少时候，再去细细的去处理。
深入讲解下电噪声检测的原理，其原理是由集成在CCU模块中一个叫“Burst”的特殊软件来实现的，其采样频率为2KHZ,所以只有CCU单元具有电噪声监测功能，除了上述软件外,在CCU的J35号段端子上的一个硬件监测装置，如下图，其中①表示电揽终端接到一个接地螺栓上，③是一个电容（47Nf/50V）;④表示一个2千欧的电阻。
细心小伙伴，可以从每个缸的CCU的MPC-10电路板，外观可以看到该硬件的部分部件实物图，见下图：
有图有真相，从以上理论和实物图可以看出J35号端子通过电容接地形成一个微小的电流回路，采用电容的作用是提供额外的增益，以便可以监测微小的电噪声脉冲，所以电噪声功能显而易见就是提前监测出十分微小的电噪声脉冲，并能发出“早期预警”，在ECS系统中供电的其他传感器和电缆完全严重接地低绝缘前就发出报警。
在CCU对出现的额电噪声脉冲进行采样时，当脉冲幅度超过阀值时就会触发报警，CCU通过脉冲计数器自动计算脉冲次数。由于所有的节点（MPC和MPC-10组成）均连接到同一个24V直流电网中，所以当出现ECS供电系统低绝缘问题时，所有的节点都可以通过总电网监测到，见下图：
本轮电控系统简图
因此曼恩技师总结如下：
（1） 如果某一缸CCU内噪音脉冲计数与其他缸CCU相同或者相近,则ECS系统地绝缘很可能（注意是很可能，不是不可能）出现在CCU区域之外，例如SCU、EICU-A& EICU-B 、ECU-A&ECU-B、ACU-1&2&3、PMI等地方。
（2） 若果某一缸CCU内噪音脉冲计数与其他缸明显过高，则问题基本上可以判断该缸的CCU输出线路有问题。
知道以上两点，给我们以后判断解决ECS系统24V直流电源绝缘低故障，就提供很大的帮助！
【三】、漂航祖国宝岛台湾高雄锚地，ECS低绝缘总算稳定为O千欧言归正传，这两天深圳盐田港装完货物以后，又准备再次靠泊高雄港口装货，从盐田到高雄港口很近，慢悠悠的开也就不到一天的时间，期间主机MOP人机界面“Too low ECS insulation level”间歇报警真是不一般撒欢的折腾你，时而清晰，时而模糊，犹如雾里看花，24V直流电源绝缘真的很低（ECS控制箱也可以看出在6千欧左右），而Eletrical Noise Detected报警却突然消失了似的，见下图：
既然各缸的CCU没有电噪报警及脉冲计数，根据上文我只能初步判断绝缘接地基本上出现在CCU之外的区域，期间我也是反复查看公司本类型的机型30多条船，低绝缘的故障案例，像本轮种情况基本最有可能出现在PMI-DAU和ACU的控制箱的可能性最大，尤其是PMI-DUE控制箱。
船到达高雄锚地后，需要漂航4天才可以进港（因为锚地收费），本以为空挡出主机停车时间总算有机会查找绝缘问题了，可是事与愿违漂航第一天主机ECS系统低绝缘报警完全消失，绝缘值恢复的杠杠杠杠杠杠的！
第二天天气不是很好8级大风，无动力的船舶颠簸还是比较厉害，凌晨主机ECS低绝缘报警又出现了，还想而且维持了很久，心想只要你稳住，天亮可以耐心的查找你了，可惜刚吃完早餐，由于一晚上船舶漂的太远，早上主机又动了个车，一下子报警又消失的无影无踪，ECS低绝缘报警又恢复正常了，真是够恼火的。
第三天天气状况7级大风，大早上报警又来了，好像这次稳了好久都没消失，而且MOP人机界面绝缘值为“0”，见下图：
MOP绝缘监测
此时心中窃喜，吃完早餐赶紧冲下来，准备进行仔细排除，心中默念希望此次跌倒“冰点”的接地绝缘值稳住，稳住，再稳住……!
【四】、条条大路通罗马，我认为方法（2）排除ECS绝缘最好用!
接下来故障排除方法，结合故障案例的经验，我主要分享两种方法，这两种方法交替参考对比，应该对故障排查很有帮助，至少我是这么认为的。
方法一：我称之为“拔插延时法”（个人认为比较笨，也是非常慢的方法）
（1）拔掉怀疑的CCU，ECU、ACU、SCU的MPC-10和MPC电路板J1端子插头（DC24V控制电源），或者拔掉怀疑的PMI-DAU控制箱24V电源输入插头J1。
（2）观察POWER SUPPLU A FOR ECS系统BENDER ISMETER绝缘监测值是否恢复正常（注意拔掉插头后，必须等待5-10分钟，甚至更长时间才能有所反应，这个和查AC440V&110V接地绝缘很大的不同）。
（3）综合多方面判断，假如怀疑主机NO5缸CCU5绝缘不好，而且走狗屎运，非常巧合言中了，那恭喜你了，你算成功了20%，当拔出JI电源输入插头后，等待10分钟,若MOP人机界面或者ECS绝缘值恢复到正常，可以判断该CCU5的控制箱及后面的控制电路接接地故障。
（4）接下来目视检查控制箱内电缆有没有破皮，假如又走狗屎运控制箱内部没问题，你算成功率30%了。
（5）于是开始排除CCU-5输出和反馈电路信号了，输入和反馈信号插口也非常多，见下图（图中仅部分标注端子插头）：
MPC-10
例如，J31是排气阀位置反馈信号；J70是FIVA阀控制信号；J30是FIVA阀位置反馈信号等等，图上除了J1之外几乎拔插头都要逐一拔出测试，每个都要等待5-10分钟左右，可想工作量有多大，而且也不是很准，这次狗屎运就不能这么好碰到了，当然根据经验还是可以少走弯路的，所以这个方法我说很慢，也很笨我不是很推荐，但是可以和下面我要讲的方法（2）结合使用，对照参考对于排除ECS地绝缘故障还是有很大帮助的。
方法二：我称之为“拔插测量法”
该方法比方法（一）快N倍，具体什么原理我没有搞明白，但是MAN厂家提供的多种方法中，这个办法最凑效也最方便。尤其在主机航行时（非auto tuning转态时）可以完全拔插测量PMI-DAU控制箱进行快速拔插测量判断，但是ACU拔插测量必须在主机低速状态下，且辅助鼓风机达由自动转换到MANUAL CONTROL,否则鼓风机会停止，CCU不太建议主机运转时测量，因为断燃油和气缸油，主机必然会SLOW DOWN,如非有必要，建议短时停车进行测量。
下面我就把此次地绝缘故障，详细的拔插测量及故障排除的过程，分步骤分享给大家！
（1） 根据厂家提供的方法，在主机ECS绝缘监测正常的情况下，我提前测量过CCU、PMI-DAU、SCU、ACU、ECU、EICU电控箱控制板24V直流电源输入插头JI之间的电压值(测量0V与地线GND、24与地线GND之间的电压值),若AD\BD\CD测量出来的数值介于10-16V之间则绝缘系统正常，若小于5V左右或者大于19-20V附近则绝缘系统不正常。见下图：PMI-DAU控制箱J1电源输入插头A、B、C、D四个接线测量电路示意图：
PMI电控箱接线图
下图为PMI-DAU打开后接线实物图：
测量前一定要首先关闭POWER SUPPLU A FOR ECS系统BENDER ISOMETER绝缘监测显示屏，控制箱门后面拔掉插头A1/ &A2-端子插头即可。见下图：
BENDER ISOMETER
此时BENDER ISOMETER绝缘监测显示屏黑屏，MOP人机界面EICU-B显示绝缘9999千欧（异常显示）并有相关报警，不用去管它的，正常现象。然后用万用表逐一测量，AB\AC\AD\BD\CD之间的电压值：
PMI sensor电控箱
由于ECS系统绝缘正常，所以拔出前和拔除后测量后结果如下表：（由于拔插前后测量数据基本一直，故下表表显示拔插前数值）
正常范围测量数据
测量CCU时数据与上面数据基本相同，都在误差范围之内，需要说明的是由于CCU的MPC-10插头J1没有接地线D，所以测量时以机壳地线代替即可。
(2) 当低绝缘故障稳定时，即此次出现绝缘值低到“冰点”的情况，同样按照上述方法测量PMI-DAU和CCU、ACU、ECU、EICU等任何一处，拔插前测量的数值都差不多,但与正常时数据却别还是不同的，见下面测量数据：
对比测量数据
从上表可以看出绝缘不正常时，测量出来的AD\BD\CD直流电压数值和厂家提供的异常数据测量范围出入不大，基本符合故障的典型数据特征。
（3）前文我也提示到了，由于MOP 人机界面电噪监测除了CCU-5稍微有增加外（一周左右的时间从13次增加到18），其他缸基本没有变化，所以我初步排除9个缸CCU的破皮露芯接地低绝缘问题，重点放在PMI-DAU和3个ACU和1个SCU上面，但是事与愿违，当我把PMI-DAU控制板JI插头拔掉时，测量后数据又让我大失所望，见下表：
测量数据
拔掉SCU的JI插头测量后，依然让我大失所望。见下表：
测量数据
拔掉ACU-1&2&3、ECU-A、ECU-B,甚至集控室EICU-A、EICU-B的J1插头,数据依然都是低绝缘的测量数值，此时拔掉这么多的插头，机舱的报警叫的让人心烦，MOP人家界面全都是红色报警，嗨！心太累了，疑窦难解，难道这次被我的经验误导了，判断失误了吗？但是面对现实不得不承认，要相信科学，相信厂家提供的技术指导。
中层电控箱
于是乎我开始准备拔插CCU,但是9个缸的CCU，给我该拔哪个好呢，此时所有的箱子都被我打开，等待拔插测试，但是毕竟是高级印刷电路板的东西，低绝缘接地和频繁插拔电容易烧毁保险丝，能少拔插通断电我是尽量减少此操作，陷入沉思的我结合故障初期每个缸CCU电噪计数器电噪的脉冲次数为突破口，只能仅仅从电噪信号报警次数非常微弱的CCU-5下手了，真的别无其他好办法了，也许这个狗屎真的被我踩到了，判断完全正确，拔掉CCU-5的J1插头端子后，用万用表逐一测量，前文讲过由于CCU没有D端子，只能已机壳接地代替。
CCU5 J1数据测量
测量结果如下：
测量数据
紧接着测试其他的CCU、SCU、ECU、EICU 、ACU和PMI的J1插头（不用拔），端子间电压值几乎都恢复正常值，为了加强判断我的判断正确，此时可以结合“方法一”，恢复POWER SUPPLU A FOR ECS系统BENDER ISOMETER绝缘监测显示屏，插上供电 A1/ &A2-端子插头，5-10分钟左右此时ESC系统绝缘值恢复到2.7千欧左右，一旦插上CCU-5的J1插头，5分钟后ECS系统绝缘很快就掉到“零点”，所以完全可以断定就是CCU-5的问题。
此时心中已经拨云见日，看到了黎明的曙光……!
（4）前进，前进，进……,再次拔掉BENDER ISOMETER绝缘监测显示屏的供电 A1/ &A2-端子插头，保持CCU-5的J1插上，此时在逐个拔插CCU-5控制板输出线路和回馈线路的端子插头了，拔插之前我们先认识下CCU的板子（MPC-10型），所有的端子插头作用都已经标出，见下图：
CCU-5控制器
说实话还是有点复杂吧，其实也不要盲目的去拔插，结合经验最容易破皮接地的无非就是J34(排气阀反馈输入信号)、J21(气缸油断流报警数字输入信号)、J51(气缸油注油控制数字输出信号)、J52（气缸油注油反馈信号）、J70 (FIVA 电控输入信号)、J30(FIVA 位置反馈输入信号)、J31(燃油泵柱塞位置反馈输入信号)、J9(FIVA阀动力电源信号)，J50（气缸气动阀控制数字输入信号）。
我沉思了一会，还是先把J34(排气阀反馈输入信号)吧，毕竟我碰到不少案例都是J34电缆问题，由于该端电缆末端架设在主机缸头处，不仅温度高而且振动也很大，下图为:J34(排气阀反馈输入信号)电缆缸头层架设位置。
缸头排气阀位置传感器
下图：为排气阀杆位置sensor缸头处接线盒
MTBEV-5接线盒
现实生活真不是电视剧，没有这么的巧合，拔掉J34后测量J1电源端子间电压依然是接地故障时输入数值，所以J34输出信号电缆没有问题，此时下一步我眼睛盯上了J31(燃油泵柱塞位置反馈输入信号)、J30、J70、J9这一坨电缆线，其实这4个端子插头输出后为一根电缆接到缸头层的HCU J/B,外部线路和接线盒内部线路是最容易振动磨损破皮的，也是我怀疑的主要原因，下图为NO5缸HCU J/B电路接线图：
NO5缸HCU J/B电路接线图
下图为NO5缸HCU J/B接线盒实物图：
NO5缸HCU J/B接线盒
上面两个图看懂，且思路清晰以后就可以逐个开拔了，结合CCU-5控制板，见下图：
MPC-10
本人属狗的，但是确实很少走狗屎运，本来是怀着信心满满，胸有成竹的劲头去测试，到头来还是一阵阵撕心裂肺的失望……,欲哭无泪的伤身……!
继续测试，我就不信这个邪了，开拔J21(见上图)……,测量J1数据瞬间让我心中一阵阵窃喜，还说什么呢，看数据吧……!
数据测量
妖孽总算抓到你了，哦哦！不对不对，只能算看到点妖气，擒拿妖怪还要走一段路程……!
接下来看电路图J21输处到哪里，妖孽又同伙没有，这个不看说明书，如来佛祖估计也拿他没办法。
下图为J21插头端子输入接线图：
从上图可以明显看出J21其实是气缸油注油器断流液位信号（注意前文有个报警就是这个），输入到CCU-5,实际电缆布置图J21并不是单独一根电缆，而是和J50、J51包裹在一起，总共为一根电缆，图上是接到WLUB接线盒,其实就是一个快速接线盒插头，布置在气缸注油泵本体上面。
WLUB接线盒
接下来我首先把接线盒插头拔下来，还是测量CCU-5的J1端子插头，竟然端点间的电压值恢复正常了……!
拔插测试
嗨！终于松了一口气，范围越来越小了，现在就是这几根长度不到2米和一个小接线盒了，减掉以前电缆绑扎的束带，仔仔细细检查了电缆线，表面电缆有一处破皮微漏线芯，这也是振动时接地，停车后绝缘值消失的主要原因，由于没有备品只能绝缘胶带包扎，最后重新用橡胶管做一个套管全保护。可能该缸处振动比较大，图上可以看出以前的电缆都是自制套管的保护绝缘层的，其他缸没有这个缸有这个待遇。
电缆绝缘处理
为了全面检查最后拆下注油泵总成的接线盒，检查内部情况，以前也是接线盒内部振动破皮漏芯，所以我很担心必须拆除看看情况。
接线盒内部检查
总体状况检查还好，没有发现破皮磨损的轻微受伤，但是还是做了一些减震包裹防接地的处理……,以防万一！
见证奇迹的时刻到了，我相信上天不会折磨我这么一个勤劳的平凡人，接线盒插头，测量JI端点电压真真切切的恢复正常，然后把POWER SUPPLU A FOR ECS系统BENDER ISOMETER绝缘监测显示屏，电源 A1/ &A2-端子插头重新插上，等待5分钟后，系统自检……
MOP人机界面显示：
MOP人机界面显示
POWER SUPPLU A FOR ECS系统BENDER ISOMETER绝缘监测显示:
BENDER ISOMETER绝缘监测显示
搞的我焦头烂额的主机控制系统低绝缘问题，总算解决了……,真没辜负我挥汗如雨的辛劳！
近20多天的航行，再也没有听到烦人的低绝缘和电噪音报警，今天是4月21日，靠泊美国塔科马港口，繁忙的主机常规保养工作又开始了……，活永远都干不完，各种设备的故障还会接二连三的出现......,路在远方，困难继续伴你前行......!
路在远方
【结束语】：本文是结合不少电控主机ECS低绝缘和MOP电噪故障案例的基础上，结合自己的一次亲身经历的故障排除，写的一点总结及感慨感言，故事性的描述穿插着专业知识的技术要点和解决故障的细节步骤，我认为本篇文章对于轮机人员业务技能的提高很有帮助，文中难免有错误之处，希望和大家讨论交流！
,
