这篇文章可能会颠覆很多人的认知。咱们知道，飞机落地后减速，主要有三种方式，机轮刹车、发动机反推和扰流板。那我问你了，它们三个里面，谁是主力？
很多人，包括以前的我，都认为减速的主力是发动机反推，心想那飞机轮子能有多大劲儿啊，能给上百吨的客机刹停了？后来我认识到，减速主力其实是机轮刹车。之前讲飞机失速时，提到这一点。有读者说我犯常识性错误，说减速主力明明是反推嘛。那今天咱就专门讲讲，飞机减速到底主要是靠机轮刹车，还是反推。尽量找权威而且有说服力的资料，说服观众，也说服我自己。
1995年NASA的一篇文章，够权威吧。虽然有点老了，但是足够能说明问题。文章的名字，《航空公司为啥想要飞机带反推？》背景是啥呢，就是当时NASA觉得，发动机反推这个东西，就落地时用一小会儿，时间很短，而且减速效果并不明显。
造发动机的GE公司给了个数据。如果跑道是干的，开不开反推，对飞机着陆后的制动距离几乎没有影响。这个几乎是有多小呢？开了反推，是2400英尺。把反推关了，减速距离也只增加二三百英尺。反推提供的能量，撑死也就10%，还没有扰流板多。
但是跑道如果是结冰的，结果就大不一样了。把反推关了，制动距离会乘以3，这就有质的区别了，会决定你的飞机最终是停在跑道里面还是冲出去。
但是，正经的机场怎么会让跑道结冰呢？肯定得赶紧除掉，如果除不掉，就是把跑道停了也不敢冒这个险啊。你看冬天，那高速路结冰了还封路呢，更何况机场了。其实背景介绍到这，就已经说明问题了，飞机减速的主力，并不是反推，它跟刹车比，差老鼻子远了。
反推减速，并不是特别好使，而且装上之后带来的副作用还挺明显。第一，最直接的，会增加几百公斤重量。第二会影响发动机短舱的设计，后期还要考虑反推的维护成本。最重要的，发动机反推并不是适航规章要求的，但是机轮刹车是。适航局会专门审你的飞机刹车性能怎么样，但是不会专门审反推。也就是说，即使不装反推，适航局照样给你发适航证。
但是呢，当时几乎所有的喷气客气，都装了反推。NASA也有点不明白，然后跟美国民航局FAA、造飞机的公司、造发动机的公司、造发动机反推的等等很多公司一起，搞了个工作组，研究客户，也就是航空公司们，为啥想要飞机装反推。
研究的方法，也很直接，就是给航空公司发问卷，直接问他们，为啥希望飞机有反推，都什么时候用反推，以及用反推之后是省钱还是费钱了。这个问卷，更能说明问题了，不然你把问卷里面的反推换成发动机试试。你说各位上帝啊，你们为啥希望飞机有发动机啊？都什么时候用发动机啊？你这一问，客户们肯定都懵了。换句话说，既然这些问卷能发出去，就已经说明装反推的必要性了。
问卷调查的结果咱就不细说了，内容太多，谁要是真感兴趣，可以找原文看一下。我就大致说一下吧，第一个，航空公司之所以想要反推，主要还是出于安全考虑。实际有多大作用不好说，但是心理作用很明显。万一机轮刹车坏了呢是吧？另外还有个挺有意思的事，有人说装反推之后可以减少刹车磨损，降低刹车的维护成本。这个说法没毛病！但是呢，反推也增加了重量，更费油了；而且反推导致的漏气也在一定程度上降低了发动机效率；还有一点，你说降低了刹车的维护成本，但是反推不是也得维护吗？最终的结果，加了反推之后，航空公司运营成本反倒增加了挺多。
另外，在NASA这个报告之外，我还请教了两个在航空运营一线的朋友。他们两个的岗位，一个是签派员（博主“本签派”），一个是机务（博主“机坪夜话”）。他们两个接触的不管是飞机型号还是飞机系统，都比我多多了。
在这先科普个概念，叫主最低设备清单，英文缩写MMEL。啥意思呢，比如波音出了个新飞机，他要告诉客户，飞机上哪个零件坏了，不影响飞，哪个零件坏了，就飞不了了。因为一架飞机，这么大，几百万个零部件，不可能保证哪个都不坏，如果是这样，那这飞机用起来成本就高了，动不动就趴窝。其实有很多零件，坏了根本没事，完全不耽误飞，一点都不影响安全。举个不太恰当的例子，座椅前面的小桌板坏了，这能算个事嘛。为了兼顾安全和运营效率，波音就要针对这架新飞机，制定一个清单，规定只有这个清单里面的设备全部正常工作，飞机才能飞。这个清单的名字，就叫主最低设备清单。而且这个清单是需要国家的民航局和适航局批准的。
然后呢，航空公司会在这个主最低设备清单的基础上，根据自己公司的实际情况，再制定一个自己用的最低设备清单，叫MEL。它比MMEL要严格，但是自己用起来更顺手。好，概念讲完了。
讲MEL的目的是啥呢，就是你可以根据这个清单，大致判断一下哪个零部件或者系统更重要。比如之前我们讲飞机屁股上的黑洞洞，那个APU，有人就评论说，有次坐飞机，起飞之前在里面坐着，热的不行，然后他就问为啥不开空调，空姐告诉他APU坏了。他就懵了，说这APU坏了为啥不赶紧修？坏了还要飞，是不是想弄死我？
其实啊，飞机上的APU坏了，在一定条件下，确实是可以飞的，而且这个条件也并不严格。你看这个最低设备清单，说APU的机上安装数量是1，放行所需数量是0，也就是仅有的这一个坏了，都能飞，但是飞行要遵守下面列的条件。
那下面再看我们的主题，机轮刹车和反推。对于A320，机轮刹车装了4个，但是坏一个没事，有3个正常工作就能飞。但是需要满足下面列的8条前提条件。其中一个，就是发动机的两个反推要正常工作。
然后再看看反推的规定，反推一共有俩，但是这两个全坏了都可以飞，只是不能飞高原，这一点好理解，前面咱们讲过飞机想飞高原有多不容易，本来减速就困难，反推坏了不让飞，正常。
这一对比，可以很明显看出来哪个更重要吧。总结一句话，飞机可以没有反推，但是不能没有机轮刹车。本签派也分享了前线一手信息，就是国内的航空公司在进行着陆计算时，都是基于飞机反推不工作来考虑的。但是不可能按照刹车不工作来计算，没刹车根本停不住。
现在主流的客机都是有反推的，说俩有点另类的。第一个，英国产的BAE146，你估计没听说过。但是这个飞机可是英国女王的专机，很排面的。BAE 146从1983年生产到了2002年，一共产了三四百架，是英国最成功的的支线客机了。这个飞机做得很精致，能坐大几十个人，配了4台发动机，噪音很小，被称为“耳语喷气机”。这小东西另类的点，除了装四台发动机，还有就是，它的发动机没有反推。
第二个，你就很熟悉了，大名鼎鼎的A380。这胖子并不是没有反推，而是四台发动机，其中只有两台装了，外面那两台是没有反推的。
原因是啥呢，当然最主要的，就是两个够用，没必要装四个。另外，因为这飞机太大了，机翼很长，都快伸到跑道外面了。最外面两个发动机如果装了反推，反推一启动，会往前喷气，把跑道外面脏东西都给喷起来，再被发动机给吸进去，就麻烦了。当然这只是其中一个原因，其他的还有什么太重了、反推产生的扭矩太大了，等等很多。而且江湖上一直有个传言，说A380刚开始设计时，本来就打算不装反推了，一台都不装，但是后来不知道啥原因又装了俩。这个传言，我经常看到，但是没看到权威的资料。谁要是有的话，欢迎分享补充哈。
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