2016年12月14日，杨东援教授在其微信公众号里发布了一篇《此“圈”非彼“圈”，城市群交通中不应混淆的概念》的文章，在行之道专家微信群里引起了热烈的讨论。
按语by杨涛（南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司）
首先对杨东援教授第一时间发出专家权威声音，指出公权部门官员对通勤交通圈等相关概念解释的混乱与谬误，表示由衷敬佩与赞赏！
其次，“行之道”专家群关于“通勤交通圈”、“通勤交通”、“城市群”、“都市圈”等相关术语、概念的讨论十分必要、非常重要！这些术语概念的厘清，有利于城市与交通学科研究的严谨规范，有利于城市与交通规划设计及工程建设相关规范与技术标准的制定，更有利于城市与交通行业实践的科学发展、理性发展和可持续发展。
第三，关于“通勤交通”的定义，根据大家讨论，可以认为王园园引用的英文解释（出处不明）比较准确反映了“通勤交通”的本质意涵：“通勤是指定期往返于居住地与工作地或学习地之间，并超出他们的居住社区边界的出行。它有时也是指那些不同地点之间即使是非工作出行的，但有规律的或频繁发生的出行。每天或每周往返住地与工作地点之间的通勤是有区别的，因此，可以区分为本地通勤者和长途通勤者。”
@王园园：commuting 怎么翻译[偷笑]@杨涛（南京城交院）：@王园园原来翻译就是“通勤”@王园园：通勤是舶来品 commuting也是舶来品。这两个对上了会不会有问题？@杨涛（南京城交院）：@王园园我觉得没问题。@王园园：日本也是舶纽约的啊@杨涛（南京城交院）：你的引文出处是哪儿？@王园园
@王园园：The word commuter derives from early daysof rail travel in US cities such as New York, Philadelphia, Boston and Chicago,where, in the 1840s, the railways engendered suburbs from which travellerspaying a reduced or 'commuted' fare into the city. Later, the back formations"commute" and "commuter" were coined therefrom. Commutedtickets would usually allow the traveller to repeat the same journey as oftenas they liked during the period of validity: normally, the longer the periodthe cheaper the cost per day.[1]
@夕阳西下：解放前我国大部分铁路由日本人控制，铁路公司管理体制、技术标准、技术术语直接使用日文汉字。解放后部分词语沿用至今，像“通勤”、“乘降”等词语。直到现在铁路系统仍把异地职工乘车上下班叫做跑通勤。
@陈学武：通勤是指阶段性地往返于住所和工作地或学习地之间的旅行，且其范围远远超过了所居住的社区范围。某些情况下，它也指规律且重复地往返于任何无工作上联系的地点。当地通勤者和长距离通勤者的区别就在于通勤者是每日还是每周地往返工作地和居住地。@王园园通勤的译文，是否准确，再斟酌。@王园园：@陈学武陈老师 [强] @杨涛（南京城交院）：@陈学武翻译不够准确！等我纪要。我在等我儿子帮我再查一些资料。
@王峰杭州：你们规划做了这么多年，连“通勤”的内涵还没有搞清楚？[偷笑]通勤=上下班（交通）；有的人一周工作五天，有的人很惨一周工作七天，有的人很舒服一周工作两三天钱就挣回来了
@王峰杭州：
@王峰杭州：2010年巴黎的居民出行调查数据，基于家的工作目的出行仅为18%，圆饼图的2点钟方向。
@朱彦东：@王峰杭州规划院 应该通勤=上下班＋上下学[调皮]
@王峰杭州：@东大城规朱彦东，各地对“通勤”的表述稍有差异，有的地方是用通勤和通学分别来表述上班和上学，我见过的上海一个本子里是用“通勤”来表述“上班 上学”。各地按照习惯来。描述“通勤”，就像在总出行这块圆形蛋糕上，按照“目的”分类切蛋糕。除了“通勤”以外，其他“目的”的出行也同样重要[微笑]
@王峰：
@王峰杭州：国内某城市，按目的就可以把出行分为6类。再加上其他有车户、无车户“交叉分类”，每个出行就各归其位了
@王峰杭州：
@王园园：基家的业务出行有点高啊
@王峰杭州：
@王园园：基家的目的是统计规律性的出行，业务这个好像有点不伦不类。
@王峰杭州：上面的图和表，是伦敦2010年出行调查分目的结果，工作目的23.5%，学习学校目的10.3%。出处在这个2010出行调查报告中，巴黎2010年的出行调查，按照目的也分了8类。工作出行只是其中很小的一块18%。
@王峰杭州：
@王峰杭州：巴黎出行调查的报告没有去找（怕是法文看不懂）。手头只有一个关于巴黎PDU（SUMP）的介绍ppt供分享，巴黎的PDU介绍里面有一个东东比较有意思，在第54页[微笑]
@王峰杭州：
@王峰杭州：
@王峰杭州：意思是一个单位（公司），千万不要组织和安排在（早高峰的）早上九点钟一上班就开会…………要开会，也要错开早晚高峰……上班时间晚点开会和早点散会[得意]
@杨佩昆：@王峰杭州规划院应该 通勤=上下班＋上下学[调皮]
讨论三：为什么需要定义及区分通勤交通
@徐康明：在定义通勤交通的内涵前，我们是否需要明确为什么需要定义及区分通勤交通。虽然简单的道理是其占据了高峰出行的绝大多说比例。@杨东援：@徐康明[强][强]
@餘暉：通勤交通直接关系到就业岗位和就学校址布局，与居住区位的关系，本质是城市布局对城市交通最直接的影响内容。或者讲，是城市交通最基础的内容。休憩交通变量多，可调节性大，现在在交通比例在增加，主要影响的是晚高峰时间区段长短和峰值。其实，城市公共交通优先发展讨论中，研究通勤交通就显得尤为重要。@杨涛（南京城交院）：@餘暉[强][强][强] @徐康明：@餘暉您说得对！
@徐康明：我们交通规划应该更加侧重功能规划，研究通勤交通的特征以及不同人群的通勤交通功能需求。定义只是通勤交通出行目的的界定而已，我个人认为，仅仅从基于家庭出发的上班和上学出行界定为通勤出行太狭隘了。
@徐康明：Commuting is periodically recurring travelbetween one's place of residence and place of work, or study, and in doing soexceed the boundary of their residential community. It sometimes refers to anyregular or often repeated traveling between locations, even when notwork-related. A distinction is also often made between commuters who commutedaily or weekly between their residence to work place, and are thereforeconsidered respectively local or long-distance commuters.这里有一个前提，就是在一定程度的重复频率，periodically recurring,
@徐康明：几年前我提出了需要分类各种出行需求，从而从细分市场入手来解决不同的出行功能需求，因此才有了那张出行罗盘图。此外国外也开始注重那些即使不是上下班或是上下学的那些重复频率高的出行目的，而这一点对国内意义更大，就像前几天我在这里举例的几种出行目的。
@杨东援：目前我国城市公交面临的一个重要问题，是如何响应多样化需求。这是提升公交吸引力的关键之一。但是这个问题并非单纯到技术，而且涉及制度安排、政策调控等多方面。
@徐康明：@东援 是的，过去的思维和做法需要有所提升。我们要协力促进行业的变革。
@杨涛（南京城交院）：@东援 我们应该努力建立开放式、多模式、一体化、高品质的全民适应性公交体系！
@杨东援：很重要的问题是要建立公交企业对市场需求有效响应的动力机制。交通学科还没有摆脱只研究技术的思维定式，需要强化对管理科学相关问题的研究。因此需要认真讨论制度设计问题。
公交企业究竟是作为“成本控制中心”，还是“利润中心”？公交到底是“准公营”还是“公营”？相应的利益分配机制的利弊分析。
@杨涛：@东援 您点到“腰”上了！更关键的是政府如何建立科学理性的公共财政、公共服务体系和决策机制。
@徐康明：需要在体制，机制和法规上改革的东西太多，行业即缺乏紧迫性，也缺乏人才，更缺乏提前的技术储备。
@孙华灿：通勤就是上下班(学)，在所有出行目的中频率最高，时段相对固定的需求。随着出行范围扩大，需求多样化，即使通勤出行占比在出行总量中下降，但通勤概念不会变，应变的是交通规划建设面对的主要矛盾和解决手段。概念简单，解释直白，有利于学者、官员和公众之间的交流。别颠覆，别泛化，留点bug又何妨？哪个概念能滴水不漏，密丝合缝呢？都是阶段性的。大范围广时段的所谓"通勤"行为一直存在，公交化高铁、机场（含通用）也一直在发展应对，但城市里面的问题却越来越严重，要不也不会有对职居平衡理念的热捧。职居平衡求个啥？如果追求要学术严谨，那就来狭义和广义之分，增加各种限定限定吧。与吃饭类比，通勤好比正餐，营养主要来源，虽然有职业群体正餐时间有不同，同样需要积极响应，但正常的吃饭安排，餐厅的作息时间基本还是围绕常规的正餐来的。对通勤行为重新定义会引起一系列交通政策的调整，尤其是针对通勤活动的空间安排、收费政策等，不是小事。既然交通要引导发展以求资源的最大化利用，那有些需求不去满足让其自动调节也是必要的。啰嗦了一下，总体3点意思，1 、通勤概念慎重泛化，2、解决交通问题抓主要矛盾，3、交通服务有扬也要有抑。个人想法，全手码，各位老师见笑。
@陈必壮：所以我个人认为从交通发展角度，上海取消老年人非高峰期坐车免费的政策是错误的！有很多理由，我这里只想说的一个理由是收费问题。其实大多数老年人对收费是非常敏感的，原先高峰期老年人乘坐公交收费、非高峰期免费的政策可以一定程度上实现错峰出行。现在取消了这一政策，高峰非高峰收取同样的费用，这种调节作用就会大大降低。@徐康明：@陈必壮同意。@杨东援：@陈必壮不知对此是否有调查数据支持？@陈必壮：@东援只有数据表明公交乘客量降低，但没看到有在高峰期多少老年人增加出行的数据。
@徐康明：我会持续坚持通勤交通概念的内涵扩大化，没有要求业界和行业去接受我的这种设想，核心是逻辑和内涵要自成体系。大家继续选用自己认为合适的即可。
@陈必壮：@徐康明 我上次的看法就是通勤交通概念如果大家已经全面接受了习惯的上下班出行的用法，那么有必要再有一个新的词来定义这种内涵的扩大化，比如叫循规交通？或者习常交通？还是其他的。@徐康明：@陈必壮[呲牙][呲牙]
@徐康明：我们大家先回顾一下通勤交通的内涵，以及这种定式思维的过去政策和规划的影响力。我十分尊重大家继续使用原通勤交通定义和内涵的意向
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@全永燊(BTI)：@东援 1，公交服务需求并非都是公益性的；2，即便公交所提供的部分服务确实具有社会公益性，但这并不意味公交就是“社会公益事业”，一定要采用政府主导下的垄断经营体制；3，公交建设/经营/服务必须满足社会不同群体在不同时空环境下全目的多层次个性化需求，而不只是为社会中低收入阶层提供日常基本出行保障性服务；4，公交的运力结构/运能配置、运行网络布局、运营组织调度以及服务模式与手段均应以市场需求的细分为依据；5，对实时服务需求的动态响应和基于各类出行服务系统资源整合的“一站式”实时服务模式是提升公交系统自身生存活力和服务有效吸引力之关键，也是必然的发展方向。@杨涛（南京城交院）：@全永燊(BTI)赞成[表情]@陈必壮：@全永燊(BTI)赞成！
鸣谢：@程世东、@杨东援、@杨涛、@顾啸涛、@杨明、@全永燊(BTI)、@徐康明、@张全、@刘丽芬、@陈学武、@王园园、@刘岱宗、@夕阳西下、@王峰杭州、@餘暉、@孙华灿、@陈必壮等专家学者分享精彩观点！
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