最近，C919领证，国产大客机距离投入商业运营又近一步。实际上，C919是一种150座级的窄体干线中程客机，最多可容纳168到190个座位，对手就是波音737MAX和空客A320NEO，它们是世界上装备数量最多，同时也是最赚钱的一级客机。而这一市场，一直被波音和空客死死地把持住，多年来不允许第三家进入，C919面临的挑战可想而知。
C919压力虽大，但一定能成功
不过，对波音和空客垄断的干线客机市场发起挑战的，也并非我们C919一家。实际上，俄罗斯伊尔库特的MC-21、巴西航空工业公司的E195-E2都在努力切入窄体干线客机市场。还有加拿大庞巴迪CS100，虽然被空客收购，变成了A220-300，但依然没有放弃自己的努力。
全球新一代窄体干线客机，实际上有6种
从目前的情况来说，波音737MAX虽然接连两次坠毁，带走了346条鲜活的生命，但它的优势依然最明显，A320NEO则大有后来居上的趋势。而在挑战者中，巴西的优势可能比我们还要大一些，这是因为E195-E2已经形成了系列化发展，它的E-2系列已有E175-E2、E190-E2和E195-E2三款客机，分别为80座级（最多90个座位）、110座级（最多114个座位）和150座级（最多144个座位），而且最大的E195-E2已经在蓝色巴西航空服役。
巴西E2客机三兄弟
E195-E2在2013年的目录单价只要6040万美元，而我们的C919目录单价是0.99亿美元。另外，巴西航空工业公司声称E195-E2的行程成本，比154座的A320NEO低22％，比160座的737-8低24％，表现的确亮眼。
E195-E2的确是一款很优秀的客机
有意思的是，以上说的6款窄体干线客机，所采用的发动机刚好可以分为两大阵营，空客A320NEO、波音737MAX和我们的C919，都采用了CFM的发动机，分别为LEAP-1A、B、C。而俄罗斯伊尔库特MC-21、巴西E195-E2和庞巴迪CS100，也就是A220-300，采用的都是普惠的发动机，分别为PW1400G、PW1919G和普惠PW1500G。
6种飞机的发动机刚好可以分为2个阵营
6种新一代窄体干线客机
从性能上说，这些发动机都是半斤八两，不过根据国外的资料，前面说的这些发动机的干重量，普遍在3吨以下，只有我们C919使用的LEAP-1C，重量为3929到3935千克，比其他的重了1吨多。这让很多人不解，难道是我们进口的发动机最差，是严重缩水的“猴版”？
C919的进口发动机最重？
有消息说，C919使用的LEAP-1C，口径和A/B型不一样，长度也由基准的3.14米，增加至4.5米，这就导致发动机重了很多。还有消息说LEAP-1C的热端制造工艺、叶片材料等与A/B型存在较大差别。至少，后一种说法是没有根据的。
真的是这样吗？
真正的原因，其实是我们造飞机的经验不足，所以向CFM采购的发动机套件里，包含了短舱、反推等附件，都算成整体重量了，也就是我们的发动机是整体包给CFM来做。而波音和空客都有数十年造飞机的经验，巴西和庞巴迪在支线客机市场闻名遐迩，俄罗斯则干线和支线通吃了很多年，所以当然是自己设计和制造这些发动机附件了。通俗来说，它们进口的是“裸机”，而我们进口的LEAP-1C，则是“穿衣服”的。
C919发动机反推打开瞬间
我们买的发动机是“穿衣服”的
波音空客买的是这样的
现在很多媒体对C919的宣传，着重描绘省油性能。但实际上，这是第二位的，我们更看重的是它的高签派率，也就是高可靠性，皮实耐用，而要实现这个性能，发动机最为关键。现在的C919用LEAP-1C飞几年，等到CJ1000AX装机了，性能还会有提升，到时候我肯定也会制造反推和短舱这些附件了，发动机的重量数据就会回归正常。
C919的国产发动机
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