ADAS不是自动驾驶，更不智能，ADAS只是基于传感器检测和程序计算运行的一套特定程序。
如今汽车行业已发展百年有余，像是个垂暮老人，如果想让传统汽车工业焕发出新的生命力，就必须进行大换血，给行业赋予新动能。基于此，有专家指出了四个大方向，即智能化、电动化、网联化和共享化。
今天我们从智能化切入，说说基于智能化方向已经率先落地的产品——ADAS。
现如今，如果各位同学去买车，漂亮的销售小姐姐一定会为你热情的介绍各种ADAS功能，甚至将ADAS描述成自动驾驶来宣传。
例如，我早先在试驾蔚来ES6的时候，就有销售告诉我说这车有主动刹车功能（AEB），能自动识别危险，如果驾驶员没有做出反馈，就能自己刹车，避免危险发生；还有车道保持功能（LKA），能够在车辆偏离车道线时帮忙打方向盘；最后在高速驾驶还能自动跟车和转弯，和自动驾驶一模一样。
殊不知越漂亮的女人就越会骗人，自动驾驶和ADAS之间有着巨大的差别，抛开场景谈功能表现更是赤裸裸的欺骗与隐形谋杀。
如果要明白这两者之间的本质区别，我们首先要清楚ADAS是什么？
从专业的角度解释：所谓的ADAS系统是英文Advanced Driver Assistance System的简称，即高级驾驶辅助系统，也被称为自动驾驶辅助系统。
ADAS和自动驾驶有什么区别？
之前有朋友会问我，有些人说特斯拉能自动驾驶，也有人说特斯拉只有L2级自动驾驶辅助系统（ADAS）。这两个之间有什么区别，到底谁才是对的？
首先我可以明确的告诉大家，目前乘用车中还没有可以实现完全自动驾驶的量产车。而自动辅助驾驶系统与自动驾驶之间也存在有巨大的差别。
就其本质而言，ADAS是辅助驾驶，核心是环境感知，再依靠于设定好的决策程序执行，顶多算是机器智能；而自动驾驶是人工智能，两者的运作体系就有巨大差别。
对于自动驾驶的各个阶段，美国道路交通安全局（NHTSA）和美国机动车工程师学会（SAE）有非常详细的描述。
SAE 等级0（SAE Level 0）：完全由驾驶人操作，没有自动功能，驾驶人必须负责控制车辆的所有功能，可能有基本的警示装置，例如：自动紧急煞车 (AEB)、盲点侦测 (BSD)、车道偏移 (LDW) 等，可以协助驾驶人控制车辆，但没有任何自动控制的功能。
SAE 等级 1（SAE Level 1）：具有一种或多种的自动控制功能，但只能单独作用，例如：车道维持(LKA)、主动式巡航定速(ACC) 等。
SAE 等级 2（SAE Level 2）：具有多种自动控制功能，可以同时作用，例如：车道维持(LKA)、主动式巡航定速(ACC)、自动紧急煞车 (AEB)，替代驾驶人处理外在行车环境的变化，减轻驾驶人的负担。 但驾驶人仍需注意行车环境，随时有可能需要自行介入车辆控制。
SAE 等级 3（SAE Level 3）：车辆可以完成部分自动驾驶任务，可以有限度的监控行车环境，例如：塞车司机功能，让车辆接手自动跟车、车道维持、停止车辆、停后重启等功能。 当车辆侦测到需要驾驶人时会立即示警提示，让驾驶人接手系统无力处理的行车状况。 算是无人驾驶车的开始阶段。
SAE 等级 4（SAE Level 4）：在一定条件下，车辆可以自动完成所有驾驶和监控行车环境，当自动驾驶功能开启时，驾驶人不需要介入，但自动驾驶仅限于特定道路上使用，例如:高速公路、封闭式高架道路，这就是前面的在一定条件下的自动驾驶。
SAE 等级 5（SAE Level 5）：在所有条件下，车辆都可以自行驾驶。 自动驾驶可以在所有道路上使用，可以执行所有与安全相关的控制功能，即使没有人在车上也可以自动驾驶，完全自动化的车辆不再需要方向盘、油门踏板、剎车踏板、方向灯杆等，人车操作装置。
整体来看，在L2级之前，驾驶员需要对车辆交通行为负有全部责任，而车辆上搭载的自动辅助驾驶功能都可以称为ADAS（自动驾驶辅助系统）；到了L3和L4级，车辆就可以在部分场景下实现自动驾驶，此时车辆可称为一定条件下的自动驾驶；最后只有L5才算是真正的自动驾驶。
最后从功能表现上来看，目前有部分L2级自动驾驶辅助车型，在特定场景下确实能实现车辆的横纵向连续控制，有点自动驾驶的意思，但实际上这是一种冒险的行为，因为该功能不能保证100%的鲁棒性。
自动驾驶辅助系统是基于传感器识别的，其中车道线识别是基于前挡风玻璃的视觉摄像头感知。因此在下大雨、下雪、车道线不清晰、路面积水倒影、大雾、隧道光线明暗变化、逆光等等前提下，都可能会因为传感器识别不准确而发生危险。
目前，已经有多起特斯拉用户因错将Autopilot当做全自动驾驶使用，而发生事故，严重者致使丧命。也有一位美国律师在起诉特斯拉，称自己买的2017款Model X75D存在严重的故障——包含有故障的Autopilot传感器，导致车辆多次偏离车道，明明前方没有物体，而车辆反复警告他可能发生碰撞。
要知道汽车上的自动驾驶辅助系统没有冗余设计，用户在过分依赖这套系统时，如果系统失效，所产生的灾难是不可想象的。
自动驾驶辅助系统设计的初衷是充当驾驶员的助手，提升驾驶过程中的安全性。如今，随着各大主机厂抢占智能化宣传的热点，加之终端销售人员的不严谨，在用户层面产生了万千乱象。雪崩时没有一片雪花是有罪的，因而被放大宣传而置身危险中的消费者实在是无辜。
写在最后：
除了把L2级自动驾驶辅助驾驶等同于自动驾驶的同学之外，还有部分人认为，自动驾驶辅助系统是量产自动驾驶的前提。
他们认为，在自动驾驶还不能量产时，将自动驾驶中的部分功能提前量产，可以早些从市场获得盈利，为企业造血。而自动辅助驾驶系统的落地也能逐渐过渡到完全自动驾驶，所以自动辅助驾驶系统的落地对推动自动驾驶落地有重要的作用。
我认为，这种想法也不大正确。真正的自动驾驶系统除了需要强大的硬件支持之外，更需要人工智能而不是机器智能。我举一个例子。
自动驾驶辅助系统给你的感觉：
A:早上好
B:早上好
A：我想买这件衣服
B：衣服C，售价532元。
自动驾驶的感觉（人工智能）：
A:早上好
B：嗨，早上好呀！
A：我想买这件衣服
B：这件衣服532元，喜欢的话可以试一试，今天购买还可以打折哟！
读到这里，想必大家能够感受到这之间存在的巨大差别了。
