我国花费22亿修建的跨境大桥，自从2014年建成以来，却迟迟没有通车。
这座大桥就是承载了中朝友谊的鸭绿江大桥。
从2010年开始施工建桥，到2014年建成通车，所有的计划都已完成，可如今已经过去了8年，鸭绿江大桥什么时候通车还是个未知数。
那么为什么鸭绿江大桥不通车呢？
修建这座大桥的意义又在哪里呢？
鸭绿江大桥位于辽宁省丹东市，横跨在中朝之间的界河鸭绿江之上。
在抗美援朝中，鸭绿江大桥发挥了不可替代的作用，它既是历史的沉淀，也是见证中国和朝鲜在抗美援朝战争中友谊的标志。
鸭绿江大桥一共有5座，分别是长惠大桥、临江鸭绿江大桥、集安鸭绿江大桥、丹东鸭绿江一桥以及二桥。
长惠大桥是在1936年由日本人修建的大桥，在抗日战争时期曾经被大洪水给冲毁了，后来经过了修复，长惠大桥才又投入使用。
可是在1950年的时候，长惠大桥又被美军给炸毁，虽然我国在战争过后，对桥梁又进行了一次整修，但是没过几年就又被一场大洪水给冲毁了。
从那以后长惠大桥也没再使用，中朝双方之间的贸易往来，都是由小木船来完成运输任务的。
临江鸭绿江大桥是承载历史记忆的大桥，它经过战火的洗礼依旧傲然挺立在鸭绿江上。
这座鸭绿江大桥位于临江，修建于1935年，距今已经有很长的一段历史了。
抗美援朝时期，35万志愿军就曾经从这座大桥上经过，前往朝鲜境内作战。
在这座大桥上，还发生过一段英雄拯救了列车的动人故事。
1950年在临江火车站，一辆拉满战场物资的火车整装待发，却突然遭到了美军飞机轰炸攻击。
这些物资对前线的战士们非常重要，火车司机徐国臣看到情况危急，不顾生命危险把火车开到等避洞。
火车要开走，没能得逞的美军也不会善罢甘休，一路上跟在火车后面穷追猛赶，不停地轰炸。
在驾驶室中的想徐国臣被美军击中，断掉了4根手指，他强忍着剧痛把火车开到了安全的地方。
养好伤的徐国臣被评委了抗美援朝一等功臣，还受到了毛主席的接见，徐国臣冒着生命危险拯救列车的故事，让不少人为之动容。
前线的战士们也深受鼓舞，以高涨的战斗意志和热情投入到战斗中。
临江鸭绿江大桥，在抗美援朝中饱受摧残，多次被美军飞机轰炸，上面留下来的弹痕依旧清晰可辨，有不少英雄都在这座大桥上牺牲。
曾经位于朝鲜境内的大桥部分被炸毁，后来经过维修，中朝之间联系的纽带又重新发挥了作用。
而集安鸭绿江大桥也位于丹东市内，全长500多米，其中我国的桥长300多米，朝鲜桥长200多米。
丹东两座鸭绿江大桥之间，相隔的距离很近，只有不到百米。
第一座大桥在抗美援朝期间就被炸毁不能用了，如今只剩下了半截断桥，朝鲜那一侧也被毁得只剩下了几个桥墩。
第二座大桥1937年建成，1943年开始投入使用，桥梁分为上下两层，桥上是铁路，桥下是公路。
由于当时的条件有限，用作公路的桥面上铺着的都是木板，后来才重新铺上的水泥。
从那以后，这座大桥在使用的过程中没有再维修过，经过几十年，桥面也出现了大量磨损和断裂，成为了一座危桥，承重能力也下降的厉害。
后来沈阳铁路局投资上百万元整修桥面，这座桥的承重力才恢复到20吨。
如今丹东鸭绿江大桥，很少通车，成为了一处旅游景点，每周都会定时开放，还允许游客，顺着大桥徒步走到朝鲜境内，但是不允许游客拍照。
过去的鸭绿江大桥已经不能再继续投入使用，为了连接中朝之间的友谊和友好贸易往来，双方经过研究决定，重新修建一座鸭绿江大桥。
重新修建的鸭绿江大桥连接了丹东新区的浪头和朝鲜新义州南侧的龙川，全长达到了20.4公里，宽33米，为双向四车道。
中朝之间的贸易往来，一直使用的是之前在1937年修建的丹东鸭绿江大桥。
随着两国贸易量的逐渐增多，旧鸭绿江大桥不足以支撑巨大的贸易量，为了中朝友谊和贸易的可持续发展，我国多次建议朝鲜，双方重新修建一条鸭绿江大桥。
但是朝鲜方面的态度却扑朔迷离，对重新修建鸭绿江大桥的态度非常消极，没有明显的修建意愿。
直到2009年10月份，温家宝访问朝鲜以后，朝鲜方面才答应，跟我国共同修建一条新的鸭绿江大桥。
2010年双方代表签订了修建大桥的相关协定，12月在丹东地区举行了奠基仪式。
新鸭绿江大桥预计投入18亿元人民币，其中在我国境内的投入达到了12亿元人民币。
这是一笔不小的支出，不过为了中朝之间的友好贸易往来，这笔支出也是非常值得的。
自从大桥动工以后，位于我国境内的桥梁主体部分，经过4年时间已经修建完成。
在预计中，新鸭绿江大桥建成通车，可以分担旧鸭绿江大桥的一部分压力，使得双方贸易进行得更加顺利。
而且这座大桥的开通对朝鲜的经济发展，也有很大的帮助和推动作用。
然而中间不知道是出了什么原因，我国境内的桥梁主体部分已经完工，但是连接朝鲜境内的部分桥梁却迟迟没有动静。
朝鲜方面已经答应了修建鸭绿江大桥，却没有按期进行修建计划，这是令人非常不理解的事情。
我国预计在2014年完全建成鸭绿江大桥并通车，但是到了2014年众人翘首以盼的大桥通车没有等来，却得到了通车无限延期的消息。
这究竟是为什么呢？
我们独资22亿修建新鸭绿江大桥，可如今已经过去8年，这座大桥还是没有通车。
走到朝鲜境内才发现其中没有通车的原因。
鸭绿江大桥比较特殊，连接了我国丹东地区和朝鲜境内的部分地区，所以大桥的修建工作，必须双方都同意才行。
虽然朝鲜方面在之前的修建遗愿非常消极，但是他们也答应了跟我国合作修建的提议，双方还都签订了相关协议。
我国主体桥梁部分都已经完成建设，朝鲜迟迟没见动静，难道是对我国“基建狂魔”称号的质疑，担心桥梁的质量不行吗？
也正是因为我国的基建太过优秀，修建一座跨国大桥不是一件难事，但是对于发展相对落后的朝鲜来说却是一大难题。
朝鲜境内负责修建桥引部分，算不上太难的工程，工作量也不是很大，即便是如此朝鲜在修建的过程中还是遇到了难题。
在这方面我国也是不遗余力地提供帮助，派遣桥梁专家前往朝鲜手把手的帮助。
2015年有消息称，朝鲜已经开始修建桥引部分，以及完成桥面铺设和相关配套设施的建设工作，并预计下半年就能通车。
然而等到了今天都没有等到鸭绿江大桥的通车。
走到朝鲜那头才知道，人家压根儿就没有开始动工，甚至连基础都没有挖，原计划修建桥梁的地方还是一片荒凉的田地。
朝鲜为什么不愿意修建鸭绿江大桥呢？
或许朝鲜的没有那个能力修建，关于这方面的困难，我国也会不遗余力地提供帮助也是非常容易解决的问题。
关键是我国把全部的建桥费用都拿出来了，也没有增加朝鲜的经济负担。
排除了外在因素的影响，朝鲜迟迟没有动工的另一个原因，或许是不想修建。
在此之前，我国多次提出修建意见，朝鲜都不感兴趣，如今大桥没有通车，朝鲜的修建意愿仍旧不高。
又或者朝鲜既不想修建，也担心大桥修不好，索性就不开工了。
不管是出于哪种原因，鸭绿江大桥修建的意义，对中朝双方的好处都是非常大的。
对我国而言，旧鸭绿江大桥就已经为双方之间的经济发展做出了突出贡献，由于其他鸭绿江大桥都无法投入使用了。
只有一座桥梁勉强可以通车，可承重量也只有20吨，而且还是单向行驶，这就在一定程度上大大降低了双方贸易往来的效率。
对朝鲜而言，连接桥梁的新义州，可以凭借这个地理优势，在经济发展上实现质的飞跃，从而带动国内周边其他地区的发展。
我国的丹东地区就是很好的例子。
新鸭绿江大桥建成通车，对双方经济发展都是一巨大的推力，它的意义也不言而喻。
如今没有通车新鸭绿江大桥，虽然处境尴尬，但也成为了不少游客的打卡的网红桥，单靠旅游业，附近的经济都能有一番小小的增幅，通车以后更是一片大好的发展前景。
希望朝鲜方面能够想清楚利弊关系，也希望这座承载着历史记忆的鸭绿江大桥，能够早日通车。
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