在新能源汽车成为新热门车型的现在，混动汽车一般被理解为新能源汽车。
类型可分为两大类，包括插电混动和插电增程。
可是在日系汽车粉丝的相关文章和评论里又多出了一种混动，其称之为“普混”，什么是普混呢？
咱们这样来分类吧，先分类两大类型：
- 绿牌（新能源汽车），使用F号牌PHEV，插电混动REEV，插电增程
- 蓝牌（燃油汽车），使用普通号牌MHEV-48V，轻混REEV，油电混合
第二类就是日系汽车粉丝所谓的“普混”，字面上的意思是“普通混动（汽车）”，实际只是第一类绿牌混动汽车的“阉割版”而已。
首先来讲轻混，从字面上就能看出这种混动比较“轻”；混动指在内燃机的基础上增加电动机，“普混”的意思是通过电动机给内燃机省油——大前提清晰了，“普混”只是通过电机来降低油耗的燃油车而已，电机的装配只是为了省油，这个观念还是停留在了燃油汽车的圈里。轻混只是给内燃机集成了一台“发电启动一体机”，缩写为BSG，电压是48V，和国标电动自行车一个标准。
BSG电机在轻混汽车里的标准很低，一般极限不超过10千瓦，而现在的一些高功率电动摩托车的电机功率都有十几甚至二十几千瓦，最大扭矩可超过600N·m！QJ有一款仿赛就能达到该标准哦。但是轻混汽车的动力电池组容量可没有这些电摩高，其标准多为1kwh左右，1kwh就是一度电的概念；所以轻混电机是不能够在全速域和全时间段内进行辅助输出的，只是在起步或加速过程中进行阶段性的辅助。
所以轻混汽车只是能略微省油的燃油车，实际意义不大，并且电机不能单独驱动车辆行驶；因为BSG电机是通过皮带连接内燃式发动机的泵系端，也就是连接发电机、压缩机或机械水泵这一端，另一端是飞轮，也就是输出动力的一则。BSG输出动力需要通过内燃机的曲轴，内燃机不启动如何输出？轻混只能起到大约降低5%油耗的作用而已。
日系汽车粉丝眼中真正的“普混”是油电混合，因为丰田和本田都用这种技术，日产用三缸机作为增程器的非插电增程车。
什么是油电混合呢？
说白了还是内燃机和电动机一起驱动汽车行驶，仅此而已，而且两田的油电混合车还是以电动机为辅助来帮助内燃机节油的理念，还是在燃油车的思维里。
真正的优秀新能源混动汽车考虑的是如何不用油，或者如何有内燃机来帮助车辆降低电耗，以降低综合能耗；这是两个思路，后者显然更先进一些，毕竟电机的效率远高于内燃机。
两田使用的都是E-CVT架构，DHT里面包括发电机和驱动电机；运行中其实都涵盖增程和油混两种模式，因为要保证电动机全时参与驱动就得保证随时都有电，那么内燃机就必须全时发电机，这不就是典型的增程模式嘛。但是因其发电机功率不高且内燃机的功率和扭矩都不高（用自然吸气机头），所以内燃机还得进行辅助输出，于是也就有了油电混合模式。
“普混·HEV”确实能降低油耗，可是与自主品牌的插混汽车相比还是有差距的。
下面来了解DM3.0，DM-i/p，长城、吉利和奇瑞等品牌的2-3DHT。
DM3.0是并联式高性能插混系统， 其三擎四驱最有意思，内燃机用主攻高性能的奥托循环，内燃机集成了25千瓦的BSG电机，并匹配混动专用六档湿式双离合变速器；这套系统就等于“高标准轻混”，而这套系统又在其基础之上增加了前置P3架构的高功率电机，又加上了后置高功率后桥电机。
该系统可以实现的是“油电混合＋增程”，内燃机带动BSG实现全速域和全时发电，电动机全时都能进行驱动，奥托循环的内燃机还能在高车速区间有效提升车辆性能，在中低车速区间主要依靠电动机。这套系统难道不是集成了“普通＋轻混”吗？显然就是。但是它的制造成本很高，不是一般的外国汽车厂商能承受的，当然也不见得有这种技术。
于是比亚迪又推出了DM-i/p的第四代系统，该系统使用了E-CVT。
同样的系统，EHS-DHT（混动专用变速器）把发电机和前驱电机集成到一起，这样就能有效降低制造成本——E-CVT DHT就是为了降低成本，比亚迪也不例外，但也确实通过直驱让加减速变得更加平顺。并且内燃机改用了阿特金森，整体能耗有所降低，不过优化只有的第二代DM3.0的悬殊其实很小，主要目的还是为了降低成本以适应原材料价格上涨和补贴取消而带来的冲击。
这套系统实现了油电混合模式、时速80km/h以内全增程，超出之后才会进行油电混合。
有些日系汽车粉丝把这些车定义为“挂着电池组的燃油车”，这就显得无知异常了，如果这些车可以这么定义的话，那其所谓的“普混”就是“挂着小电池的燃油车”；因为DM-i实现的是可全程油电混合，运行模式集成两田所有的模式并进行了优化升级，能耗和性能都有领先优势。同时又多出了最高两百多公里的纯电续航，平时开车不用烧油，偶尔跑长途的时候还比你的“普混”省油，你说气人不气人？！DM-p就是加上后电机，实现四驱的高性能DM-i，DM-i是前驱。
长城、吉利、奇瑞等品牌的2-3挡DHT其实就DM-i概念相同，只是多出了前进挡而已，其目的有规避专利，也有通过前进挡来控制内燃机高车速运行时的转速；这些混动专用变速器都有全速域油电混合的模式，普通没有纯增程模式，可是E-CVT的内燃机又没有前进挡。
如果只采用这个模式的话，结果就会像两田的“普混”或基于“普通”加大电池组容量打造的插电混动车一样，出现中低速噪音和油耗表现尚可，高速区间油耗高且噪音大的缺点。
因为内燃机只能依靠拉升转速补偿功率，不能像比亚迪DM-i/p一样，在中低速区间用增程模式以稳定转速，在高速区间用电机为主、内燃机为辅的概念来限制内燃机的转速、噪音和油耗。于是就不得不增设前进挡来控制转速，如果要用相同的模式又怕专利侵权嘛。好在这几套系统能实现的结果还是比较理想的，其中吉利3DHT还支持全速域纯增程和油电混合双模式的切换，这些系统貌似都比E-CVT架构的“普混”更先进，最起码能保证全速域各个区间段的理想驾乘品质和能耗表现。
至此还认为“普混”算什么吗？
其实它就是为了控制制造成本的阉割产物，如果这些“普混车”的价格低一些倒是还能接受，就像是上汽通用五菱星辰HEV一样，2.0L NA&E-CVT定位10万级别还是合理的嘛；反之，两田的“普混车”定出和一线自主品牌插混车一样的价格，那就有些不合理了，选择这些车无非是愿者上钩，或逐臭之夫而已。技术的差异不是靠意淫能拉平的，自我安慰可以，但不要给其他新手司机灌输错误的知识，没有什么“普混”，混动汽车就该是绿牌车，不能插电的混动车都是燃油车。
目前全国范围内除北京和上海以外，其他所有城市都支持给插电混动和增程车免费绿牌，北京和上海也提供绿牌但需要和蓝牌车一样的成本；而轻混和油电混合汽车都必须是蓝牌，不论是在哪座城市。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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