带状组团城市是我国近几年发展起来的一种常见的城市空间形态，具有典型的特征结构，包括土地利用形态和空间结构。其中土地利用形态呈带状或者线型分布，主要受自然和历史两个方面的影响。我国大多数带状组团城市由于自然地形的限制，多伴随河流、山谷等，形成沿河流或山谷而分布的带状组团城市。
其空间结构多由若干城镇组团所组成，各组团具有相对独立的功能，组团内部自成系统，都有各自的商业中心，居民享受良好的生活条件和便利的交通条件。然而，带状组团城市在发展过程中由于现有城市功能布局不均衡，城市公共设施和公共生活过于集中在市中心，导致城市交通紧张，客货混行、货车穿越城市中心的现象严重，给居民的生产生活带来极大的不便。因此，需要选择与城市形态及空间结构布局相适应的交通模式，以适应带状组团城市在发展过程中的各种交通需求。以研究福清市中心城区为例，针对如何改善带状组团城市存在的交通问题提出若干思考。
一、福清市中心城区用地布局及空间布局
福清市中心城区东、西、南三面环山，东部濒临福清湾。中心区范围内有龙江、太城溪、虎溪、大北溪等多条河流贯穿城区，形成沿河流分布的带状城市。
- 福清市中心城区作为带状组团城市的特点
福清市中心城区作为典型的带状组团城市，其交通干线多沿龙江、太城溪、虎溪、大北溪等河流的延伸方向布设。其土地利用形态呈分片式发展，用地随着城市交通干线的建设而发展，形成组团式模式。其范围内分布有较多的旅游资源及自然公园，具有亲近自然的先天优势，保持了人与自然的紧密联系。
中心城区在１９９５年以前城市用地主要集中在国道Ｇ３２４、省道Ｓ３０５、Ｘ１７７、洪宽大道等沿线地区，主要分布于城西及城关组团。１９９６－２００５年期间，随着沈海高速的通车，用地向西增长态势明显，其中以城西组团宏路地区增长最为突出，城中组团中龙江路、清荣大道沿线用地增长也较明显。２００６年至今，城西组团及城关组团用地不足、增长放缓，城区开始向城中组团、城北组团及东部新城组团发展，北部洪宽工业园至沈海高速形成明显的用地增长带。
- 福清市中心城区发展过程中存在的交通问题
福清中心城区早期发展受交通设施的引导及自然条件的影响较大，使得城市功能布局不均衡，用地发展主要集中在城关组团及城中组团，但随着城中、城北、城东组团的逐步开发与发展，中心城区的交通问题逐步显露出来。
- 交通拥堵，混行问题严重。
中心城区为东西带状城市结构，中间为老城区，两侧为新城区，大量的人流集中在老城区，来往于城西组团与城关组团之间，在早、晚高峰时段，形成潮汐交通，且现状路网密度低、路幅级配不合理、断头路多，导致交通拥堵，客货混行、货车穿越城市中心的现象严重。
- 现状路网密度低，东西向交通联系均需穿
“心”而过。随着市域范围内各大组团的形成与发展，居民出行的距离明显增加，东西向交通的联系愈加紧密，现状路网难以支撑，且均需经过老城区，而老城区建筑密集、道路窄等问题亦成为东西向之间交通联系的瓶颈所在。
（3）老城区交通瓶颈多，制约其提升发展。
老城区位于城关组团，其范围内道路往往较窄且拓宽难度大，外围宽幅干路和周边集散交通直接接入极易造成交通瓶颈。如何解决老城区内部交通疏导问题，成为其提升发展的关键所在。
- 慢行交通系统不完善。
随着居民的居住环境水平及生活品质的提高，慢行交通逐步成为了人们生产、生活所需要的交通出行方式。带状城市与自然更为接近，有利于打造舒适的慢行交通环境，可以提高城市生活品质，促进城市形象的提升。现状福清中心城区拥有丰富的自然资源，但缺乏慢行交通系统，导致慢行交通与机动车混行，不仅造成交通拥堵，亦存在较大的安全隐患。
- 改善中心城区现状交通问题的总体思路
- 多方面综合引导，解决交通拥堵、混行问题
根据福清市交警大队对福清中心城区的ＯＤ调查及交通量比重调查数据显示，福清市中心城区２０１７年机动车保有量为２１.７５万辆，小汽车１４.０１万辆，摩托车７.５８万辆，与往年相比，机动车增长率为１０.３３％，小汽车增长率为１７.０７％，千人机动车(含摩托车)拥有率:１５８辆/千人。居民交通出行方式中步行比例最多(３５.４％)，二轮交通方式成中坚力量(３２％，摩托车、电动自行车、自行车)，私家车出行比例较高(２３.３％)，公交分担率低(９.３％)。随着城市的发展，交通出行距离的增加，机动化出行比例日益增加，私家车普及率提高。
结合福清市组团式发展模式，提倡“职住平衡”，即在各组团区域范围内，从规划上调整新、旧组团内的用地功能及结构配置，特别是老城区，需考虑部分功能外迁，使得组团内的职工的数量与住户的数量大体保持平衡状态，大部分居民可以就近工作。通勤交通可采用步行、自行车或者其他的非机动车方式。即使是使用机动车，出行距离和时间也比较短，限定在一个合理的范围内，这样就有利于减少机动车，尤其是小汽车的使用，从而减少交通拥堵。
通过借鉴苏州市交通规划的成功案例，结合对福清市中心城区土地利用规划、空间结构规划及路网结构规划等的研究，建议福清市中心城区作为带状组团城市，首先根据其特征从规划层面优化路网结构，采用“各组团用地自成体系＋‘井字加环’城市快速系统＋东西向贯通性道路成网＋交通不能穿‘心’”的交通模式，即在中心城区外围形成外环快速路，各组团之间的远距离交通联系及货运交通通过外环快速路实现，减少直接穿越老城区车辆数量，同时完善城市东西向的主干路网，增加东西向交通的贯通性。
- 合理解决老城区交通瓶颈问题
根据上述分析，中心城区现状路网呈现中心放射形态，所有交通都需经过老城区，１.２ｋｍ范围内有４条主干道(凤凰路、清盛大道、清荣大道)汇入清昌大道，其中３条在清昌大道断头，路网瓶颈问题突出。随着城市空间向东拓展，将会产生越来越多的东西向交通，现状路网难以支撑，需完善城市东西向的主干路网，增加东西向交通的贯通性。
现状中心城区东西向主干路网自北向南主要为:清繁大道、清荣大道、清昌大道、清盛大道，其中清繁大道、清荣大道东西向已基本贯通，清昌大道及清盛大道在老城区段形成瓶颈，未能贯通。考虑老城区建筑密集、道路窄，拆迁难度大，故建议采用分期实施的思路，改善老城区段东西向交通的贯通问题。近期通过局部拓宽现有道路，临时采用交通分流或利用支路组织单行交通以解决东西向交通联系。远期考虑清昌大道的重要性，结合片区改造，清昌大道可根据周边规划用地的功能采用“下穿通道＋地面辅道”的交通形式。
- 发挥带状组团城市优点，打造舒适的慢行交通环境
慢行交通作为城市绿色交通的重要组成部分，具有绿色、低碳、节能、环保等特点。城市活动的主体是人，慢行交通的主体也是人，这就使得无论何时，慢行交通都是居民生产、生活必不可少的交通出行方式，慢行交通的环境直接影响着居民的居住环境水平和生活舒适度。
根据上述交通数据分析，福清市中心城区慢行交通在出行方式上占很大比例，在出行时间上，易形成“潮汐式”交通。同时慢行交通出行高峰量大，易发生与机动车抢道现象，使机动车行驶困难，导致城市交通的堵塞。现状福清中心城区仅在部分主干路上设置有独立的非机动车道，且无法与周边的环境形成系统性的慢行交通系统，现状慢行交通与机动车混行的情况严重，存在较大的安全隐患。
因此，慢行交通系统的建设，对提升城市交通的通行能力，提高城市生活品质有着重要的意义。根据福清市自身的特点，可从两大方面着手完善慢行交通系统。
- 打通断头路，完善中心城区五大组团慢行交通规划。根据五大组团各自的功能定位，优化组团内空间结构，建筑用地与道路用地之间预留充足的建筑退距，作为绿化空间或者慢行交通空间。同时优化城市范围内主、次干路的路幅级配，结合湿地公园等，共同形成城市内的慢行交通系统。
第二，打造与都市生活圈相协调的休闲综合体。福清市中心城区作为带状组团城市，其范围内分布有多条自然水系，多座风景优美的自然山体，与自然更为接近，这也是其能够打造舒适的慢行交通环境的一个优势所在。中心城区五大组团可与周边自然山体、水系结合，打造与都市生活圈相协调的休闲综合体。
带状组团城市拥有典型的特征结构，但在发展过程中受到各种制约因素的影响，存在诸多的交通问题。带状组团城市在开发与发展的过程中，应重视其现有的交通问题，在不同的时期，从规划着手进行适当的优化调整，并根据其自身的特点，选择合适的交通模式，以适应其在发展过程中的各种交通需求，进一步提高交通通行能力，提升城市生活品质。
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