用于车辆上的内燃机大致分为两种，柴油机与汽油机，由于柴油与汽油两者的化学性质不同，所以他们的点燃方式是完全不同的，柴油在高压的情况下会自行燃烧，而汽油传统方式下只能通过火花塞进行点燃，为了使汽油机拥有柴油机的优势且改进了柴油机的缺点，汽油机使用了均质压燃技术，到目前，马自达公司对传统均质压燃技术进行相应的实用化并推出市场，发明了火花塞控制压燃技术。
汽油机均质压燃技术借鉴了柴油机的工作原理，利用压力形成一个适合发生燃烧的空间，并在一瞬间将燃烧室内的汽油混合气完全点燃，由于汽油自行发生燃烧的条件非常苛刻，于是马自达将传统汽油机的火花塞引入，使得均质压燃技术（HCCI）变得容易实现。
马自达的SKYACTIV-X发动机在创造高压环境的同时，火花塞辅助将混合气点燃，与传统的点燃不同，传统的火花塞点火并不能保证燃烧室内的汽油被同时点燃，完全燃烧需要一个过程，而SPCCI技术可以做到混合气瞬间完成燃烧。
采用了火花塞控制压燃技术的马自达SKYACTIV-X发动机在性能以及环保领域有了长足的进步，高达18：1的压缩比，50%的热效率傲视群雄，在性能有了10%的提升情况下，油耗降低了20%—30%，在车用内燃机方面，马自达走在了世界的前列。
2、可变压缩比技术（VCR）为了使发动机在低负荷区间和高负荷区间有更好的工作情况，扩大在高热效率区行驶的空间，改变压缩比是一种直接且有效的方式，但由于技术上存在的问题，难度很高。
改变压缩比其实就是改变燃烧室的容积，而改变燃烧室容积又分两种方式，直接改变与间接改变，下面简单讲述这两种方式的优缺点与代表：
（1）直接改变（萨博 SCV）作为曾经发动机技术龙头企业，萨博（SAAB）在21世纪初还未破产时，曾研发出一款可直接改变内燃机燃烧室的发动机，该款发动机的核心技术是在缸体和缸盖之间安装楔形滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面相对位置发生变化，从而直接改变了燃烧室的容积。
萨博的SCV发动机可以实现压缩比范围从8：1—14：1之间的转换，发动机在小负荷时采用高压缩比，在大负荷时采用低压缩比，采用了该技术的1.6L五缸发动机在油耗方面比同级产品降低了30%。
（2）间接改变（日产VC-T）由于改变缸体结构直接改变燃烧室的方法缺点明显，驱动缸盖需要额外的动力，其次橡胶密封装置的耐用性低，所以导致通过直接改变缸体结构的发动机不是好的选择和研究方向。
而日产的VC-T发动机是由位于曲轴下部的传动臂、控制轴、谐波传感器组成，当需要改变压缩比时，谐波传感器转动，并驱动传动臂，传动臂使控制轴转动，控制臂转动会将下部连杆向上推动，改变了多连杆角度，连杆长度随之发生改变，间接改变了燃烧室容积。
日产的VC-T发动机已经用在了日产的多个车型上面，该款发动机在有效的提升了动力的情况下，相应的降低了油耗，是内燃机科技的代表作之一。
3、发动机闭缸技术（ECCT）发动机闭缸技术是指发动机在特定情况下可以关闭发动机部分 汽缸的技术，由于车辆在低速低负荷状态不需要 汽缸全部工作时产生的功率，所以采用关闭发动机工作 汽缸的方式，从而达到环保和提高燃油经济性的目的。
别克昂科威S的2.0T发动机就是采用了闭缸技术
关于发动机闭缸技术，目前大规模采用的是对特定 汽缸断油并停止其气门运动，但问题在于这种技术存在一定的弊端，这样会使热量分布不均，导致缸体发生变形，因此需要一定的热管理系统来调节温度；最好的方法是在断油断气的情况下将废气引入不工作的 汽缸内，用来保持温度，但该技术存在一定难度
发动机闭缸技术最早用于四缸以上的多缸发动机，目的也是为了使其在城市工况下拥有更好的燃油经济性，但随着技术的发展，闭缸技术开始应用于四缸甚至三缸发动机上。
4、飞轮动能回收系统（KERS）F1赛车领域一直都是汽车工业金字塔塔尖的存在，但随着近几年来环保问题日益严峻，F1赛车运动不得不遵循，毕竟发动机转速达两万转的F1赛用发动机民用参考性过低，KERS技术正是F1运动顺应社会趋势，保证其先进性的重要一步。
KERS系统实际上是将车身的动能转化为势能，在某一特殊时刻，再将储存的势能以动能的形式加以释放，与混动的动能回收不同，混动车辆的动能回收与内燃机车辆发动机制动的目的相似，在降低制动距离的同时，达到了节省能量的目的。
当F1赛车在制动的过程中，车身动能会通过无级变速箱传入飞轮，此时处于真空盒中的飞轮被驱动，高速旋转积蓄能量，而当赛车需要提速时，飞轮积蓄的能量再由无级变速箱反向释放，并在主变速箱的输出端与引擎动力合并输出给驱动轮。
对于F1赛车而言，时速高的情况下踩下刹车，该系统会储存大量的能量，降低再次加速时的油耗，而考虑这一系统的实用价值，由于大多数情况下都是低速行驶，每次踩下刹车后，所储存的能量会较少，但能量可以累积，达到一定数量后能量会被用于再一次的加速，可以降低油耗并加快提速。
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