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沉淀一下，我们说说有关汽车历史的事儿。有这么一个情况，现在很多大企业，很多的百年老企业，在刚出生时，却往往并没有想到之后的发展，能活一天是一天。
世界上很多伟大的公司，一开始都很迷茫，和我们人一样。今天，跟大家讲讲一个品牌，NISSAN，尼桑，日产。
创始人是战犯？
日产，一度在现在还被很多百姓叫做尼桑的品牌，由鲇川义介(Aikawa Yoshisuke)于1933年在神奈川县横滨市成立。“NISSAN’（ニッサン）是日语 “日产”两个字的罗马音形式，是日本产业的简称，其含义是 “以人和汽车的明天为目标”。
冷知识：
日产汽车社长是二战甲级战犯
日产汽车最早可追溯到1914年，DAT汽车。直到1928年才被日本产业股份公司收购，由鲇川义介亲自担任社长。而这位鲇川义介熟读二战的朋友肯定知道，是伪满洲五人帮之一、二战甲级战犯。二战期间的日产主要是生产军用车和军用卡车，日本战败后才恢复为制造民用车。收购DAT汽车改名为Datsun汽车，并没有直接用Nissan的名字。
日产早期山寨了很多车型
在后来追赶的各国中，汽车业早期不发达的时候，难免会有山寨模仿的迹象。日产应该是山寨了最多的车企，1963年的日产 Prince Skyline 1500与1961年的菲亚特 2300、1965年的日产 silvia和1963年 蓝旗亚Fulvia Coupe、1967年的日产 Gloria与1964年的庞蒂亚克 Tempest。很多车型的外观几乎于国外车型一模一样，就是小了一号。
Prince Skyline 1500
日产 M-5运载火箭
90年代是日产的鼎盛时期，别人顶多造造飞机了不起了，日产直接上宇宙了。M-5运载火箭是日产和IHI AEROSPACE在97年的产物，先后把ASTRO-E、隼鸟号、HALCA、希望号四颗卫星送上太空。质量137500 - 139000 公斤、有效载荷1850 公斤，是目前世界上最大的固体运载火箭。
第一个挂上外国旗的车企-日产
90年代之所以是日产的鼎盛时期，是因为日产的901计划。顾名思义901指的是1990年代成为世界第一的技术领先者，技术日产也是从这时开始称呼的。RB26DETT发动机、ATESSA四轮驱动系统、HICAS四轮转向系统都是这时期的，该时期日产还积极参与赛车运动。可过快的发展速度导致了连续7年的亏损，负债50亿美元的日产终于在1999年破产了！日本的经济泡沫破了！最终被雷诺购得股份，成本杀手卡洛斯·戈恩担任了日产CEO。日产成为了第一个挂上外国旗的车企，之后的日产成为了舒适的代名词。
大跃进失败被收购
日产的前身叫DAT，是日本比较早开始生产车辆的制造厂，1914年就推出了自己的处女作，轻型卡车。但因为供需关系等原因，年产量极低，情况就有点像我们建国初期的东风和一汽，而日产发展壮大的道路，也是靠代工。
1934年开始，英国奥斯汀（Austin）为了降低车辆的成本，打开日本的销路，与日产展开合作，让日产在日本本土生产Austin 7车型。（外企来新兴市场找本土车企求合体，情节很耳熟吧）1952年，奥斯汀和日产的合作更进一步，下了2000辆的订单，同时要求日产实现Austin车型的全部零件本地化生产。
为了让日产尽快实现全部零部件的现地化生产，Austin把所有的图纸都开放给了日产方面，日产方面呢，拿到了奥斯汀给的图纸，肯定不会一门心思只满足给奥斯汀打工。日产工程师在原来图纸的基础上，自己做出了技术改进。1953年至1959年之间，日产生产了2万多辆的奥斯汀汽车。
与此同时，日产也因为得到了技术性的支援，再加上自身的发展，也开发出了自己的第一款1.5L排量的发动机，装配在Datsun系列上。1967年，日产把原来的发动机再做进一步改良，开发出了世界上首批顶置凸轮轴发动机L系列，这让日产第一次进入欧美汽车市场的目光。
盛极一时的技术日产：
日产最辉煌的时代是上世纪八十至九十年代。八十年代，日产的市占率有下降的迹象，于是，一个以技术力引领销量的“901计划”风风火火地开展起来。所谓901计划，意思就是“到九零年代，以技术世界第一为目标”。
901计划是一盘大棋，以底盘，引擎，悬挂，操控等各方面，包括产品品质在内，进行全方面的技术攻克。
以前置发动机前轮驱动为基础的全时四驱系统ATTESA，以及以前置后驱为基础的ATTESA E-TS，就是在这个时候发展起来的。操控及行走系统方面，日产开发出了自己的多连杆后悬挂、液压主动悬架、后轮主动转向HICAS等技术。发动机方面，高性能的涡轮增压发动机比比皆是，RB26DETT，RB20，CA系，SR系等发动机。这些技术在当时单独任何一个都称得上先进。
第三世代的GT-R（BNR32）就是在这个时期重生的。
凭借RB26DETT发动机、ATTESA E-TS全时四驱系统，以及HICAS后轮主动转向技术等三道板斧，成为当时陆上最强公路跑车之一，国内29场JTCC赛事连胜，制霸英国、澳大利亚等右舵国家的Group A房车赛。销量也红得发紫，整个生命周期共卖出4.4万辆，到今天依然是各国车迷竞相收藏的经典名车。RB26DETT发动机拥有1000匹的改装潜力，放到今天还是风头无两。
1980年代后半段和1990年代前半段，骐达的前身Pulsar GTI-R、Silvia S13、Fairlady（Z32）等高性能车型全面开花，而骐达甚至在当年是小钢炮的代言词，WRC由Pulsar参与，奠定了Pulsar的小钢炮地位。
为了和当时凭借VTEC技术出尽风头的本田争辉，日产开发出能爆发出175匹的1.6L自然进气发动机，放在Pulsar上。这副SR16VE发动机搭载了日产Neo VVL技术，也就是日产版的VTEC。
一切看起来都很美好，但到了90年代，一切都变了。
九十年代前半段，泡沫经济吹爆了，日本国内经济一片哀号，车辆销量惨淡。由于中产阶级的衰落，价格高而收益高的Cima、Cedric等车的销售也减少。在泡沫经济急于扩充产品线，总销量萎缩之后，不少姐妹车型就形成了竞争，产生内耗。
战略不如意，爆款爆不起来，再加上当初扩充产能贷款建设起来的新工厂，还未“回本”就陷入了减产的泥潭。要想关闭开工量不足的工厂，过于激烈的工人运动又迫使日产收手。车型过多、关厂裁员难以推进，导致成本削减措施无法实行。负债累累的背景下，新车销售不振又减少了现金流，日产在九零年代后半段真的是“盛极而衰”这个词的生动注解。
没办法，901计划破产，901核心部门解散，然而没有了技术力的支撑，本田又在这时乘虚而入，以雅阁、思域、奥德赛，以及一众K Car车型，接二连三地在日产面前攻城略地。
1999年3月，远在法国的雷诺接盘。虽然汽车业界和学者们普遍不看好这次联姻，但外来和尚好念经，至少在削减成本方面，雷诺可是比日产要更下得了狠手。
1999年当年雷诺就炒了日产的日方社长，雷诺副社长卡洛斯接任日产的社长，发表了日产重振的计划。雷诺投入资金、人力，先后关闭了部分工厂，变卖没有价值的资产，客户合并、原材料供应商修改等削减成本的措施，与雷诺的现有车型整合，重新更新设计，积极投入新车。结果立竿见影，日产的销售台数增加，国内市占率重夺第二，2003年六月还清债务。
日产，经历上世纪九十年代末期的那一番洗礼之后，落草为寇，“技术力”已经不再是日产的代名词，技术保守到涡轮增压大潮下。2.0T发动机要问戴姆勒要，与雷诺结成联盟，被雷诺控制，也让日产车的可靠性被本田、丰田抛离，本应以可靠性为傲的日系品牌，却得了个“法产”的绰号。
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